L'occhio di Romolo

In nome dell’identità antifascista del Partito Democratico.

Un bel fior.

Piantato in petto a Roma e all’Italia nostra è questo libro libero,

il cui narrar bambino conduce fermo a un divenir di foglie.

S’incamminano così, curiose, due gambette secche, lo zaino a tracolla,

ritmo è il passo, pulsando del cuore della povera gente.

La gente di niente.

Il tempo scorda il passato recente,

ma d’incanto sì vola un rimembrar che invoglia.

Così di stile puro s’alza, crescendo, il bambino Marcello:

Testaccio, sveglia! (Tu dormi e ignori).

San Saba la chic, la Roma povera e il fine cervello,

son già racconto, che è subito “quello”.

E’ la memoria, così, sempre vera e bella.

Un grazie, Edo, per questo e quello.

Che l’amor non s’inventa o crea, fiorisce e si sfoglia,

come petali di rosa che la santa notte invoglia.

Come precendente segnalato, è uscito in Gran Bretagna il rapporto del Professor Julia King, che, su mandato governativo, ha prodotto la prima parte di un Report sulle strategie per l’abbattimento delle emissioni nei trasporti su strada.

Il lavoro è, in un certo senso, l’applicazione del rapporto Stern, L’Economia dei Cambiamenti Climatici, ai trasporti. Il tema affrontato è la stabilizzazione delle emissioni derivanti dai trasporti su strada in un’analisi costi benefici da oggi al 2030.

Si articola in due sezioni. La prima tenta di rispondere alla domanda: “Cosa possiamo fare per abbattere le emissioni di gas ad effetto serra nei trasporti su strada del 60% nel 2030?”

La seconda parte, che uscirà nella primavera del 2008 dovrebbe fornire risposte del tipo: “Signori politici, ecco cosa dovreste fare”.

Il Rapporto King è un lavoro ben fatto, che affronta il problema più scottante dei nostri tempi. I trasporti stradali infatti sono un settore a bassissima efficienza, strategico per la politica e per l’economia e con le emissioni in forte aumento.

La risoluzione della questione di stabilizzare le emissioni da gas ad effetto serra nel settore non è affatto scontata poiché non si intravede una chiara strategia né al livello dei carburanti né delle tecnologie motoristiche.

Alla prospettiva ambientale, che ormai lega i danni prodotti dai trasporti alla dimensione planetaria dei cambiamenti climatici, e non solo più ai (pur gravissimi) danni dell’inquinamento locale, si unisce inoltre quella dell’esaurimento delle risorse petrolifere (vedi: Peak Oil the Supply Outlook).

Ci ho riflettuto un po, ecco qualche idea nel documento di seguito

Elementi_decrescita_auto_King_report

Approfondimenti

– The Eddington Transport Study, di Sir Rod Eddington per il Ministero dei Trasporti (dicembre 2006)

– Towards a Sustainable Transport System (pagg 90), del Ministero dei Trasporti (30 ottobre 2007).

AGGIORNAMENTO

Qualora qualcuno avesse memoria degli “Elementi di decrescita”, Il Brent era a 84.71$/barile, Ugh!

Should we ditch the Kyoto protocol? da New Scientist
Time to ditch Kyoto, da Nature
Researchers Develop More Efficient Platinum-Based Catalyst for PEM Fuel Cells, da GreenCarCongress
LA 2007 Preview: “Production” Honda FCX to debut, da AutoBlogGreen
Toyota to halve hybrid price, size for next Prius, da Reuters

Le nanoparticelle rivoluzionano le celle a idrogeno, da Greenreport

L’Europa è meno verde, da QualeEnergia
European Parliament u-turn on cars and climate, da Transport and environment

Mentre il Parlamento europeo chiede un limite meno stringente di 125 grammi di CO2 invece di 120 (Greenreport) uno studio (pagg 33) dei Verdi tedeschi riafferma la necessità di mantenerli..

Foto da fotocommunity

La porta meglio chiusa è quella che puoi lasciare aperta. Proverbio cinese

Una semplice analisi di dati reali da un piccolo (grande!) produttore emiliano ci rivela come la fabbricazione dei telai delle biciclette in carbonio sia, contrariamente alla apparenze, un’attività poco energivora e ad alta intensità di manodopera. Vediamo perché.

Per creare un telaio in carbonio di primissima qualità si parte dai tubi grezzi (quasi sempre di provenienza cinese). I tubi vengono creati mediante fasciatura di tessuti di carbonio intorno ad anime di gomma e successivamente scaldati a circa 120 gradi per un paio d’ore.

Il telaio di una bicicletta viene “semplicemente” cotto unendo i tubi semplici con fasce di carbonio, che vengono poi “cotti” a 120 gradi per un’ora e mezzo o due. I consumi sono irrisori. A titolo di confronto un telaio di alluminio deve stare in forno 10 ore e la produzione dell’alluminio è altamente energivora in sé.

I dati reali

Un’azienda di 6 persone produce 120 telai al mese. Un telaio impiega un operaio per 8 ore: consumi elettrici = 0, se si lavora con luce naturale.

In un mese la bolletta elettrica dell’azienda, principalmente dovuta all’uso del forno, è circa…300 €, per 273 kWh!

Un telaio quindi consuma 350/120 = 2.9 kWh.

Anche aggiungendo 3 kWh per la fabbricazione dei tubi (very very conservative assumption, dato chei tubi vengono prodotti su larga scala con economie di energia considerevoli) siamo a 6 kWh/telaio.

Rimane da chiedersi: Quanto consuma la produzione del carbonio grezzo?

Gli unici dati trovati provengono dall’applicativo della Carnegie Mellon University’s Green Design Institute Economic Input-Output Lifecycle Assessment Tool dove si calcola energia, gas effetto serra dei settori industriali americani in tutte le loro fasi.

L’articolo Aluminum vs carbon fiber bicycle frames da una risposta per quanto approssimativa alla domanda: meno del 25% dell’alluminio.

Aggiornamento

Doveroso segnalare un produttore italiano: Emmezeta Srl di Mattioli e Zanasi a Modena.

La pazienza è amara, ma il suo frutto è dolce. Rousseau

L’AD di Honda Takeo Fuku ha probabilmente voce in capitolo (Honda è il secondo costruttore di auto ibride al mondo): i veicoli ibridi plug-in non servono ad una riduzione delle emissioni.

“the kind of plug-in hybrid currently proposed by different auto makers can be best described as a battery electric vehicle equipped with an unnecessary fuel engine and fuel tank..” Reuters

LEGGI l’originale da AutoBlogGreen.

Approfondimenti

6 miti sull’idrogeno – La suite;

Energy: problems and solutions

Colpo su colpo

Aggiornamenti

Honda presenterà il nuovo veicolo a Fuel cell il 14 novembre al salone auto di Los Angeles;

L’AD Fukui vede le auto a fuel cell “close to mass production in 10 years”, da Physorg.

Un aspetto poco trattato negli studi sull’idrogeno consiste nella quantificazione dei bisogni di acqua per la sua produzione. L’acqua è necessaria sia direttamente nella produzione dell’idrogeno, per scissione con l’elettrolisi o nel processo di reforming del metano, che indirettamente per il raffreddamento delle centrali elettriche per alimentare l’elettrolisi.

Lo studio non considera i costi e si basa su una produzione di 60 miliardi di kg di idrogeno nel 2030, parzialmente prodotti da elettrolisi con elettricità termoelettrica.

Il riferimento è nel paper: The Water Intensity of the Transitional Hydrogen Economy di Michael Webber

Una prima questione riguarda i consumi elettrici della produzione con elettrolisi; non si evince dal testo se i consumi comprendono la compressione e lo stoccaggio dell’idrogeno.

Analisi

Lo studio inizia quantificando la domanda futura di idrogeno in miliardi di kg; tra l’ipotesi di Turner (150), Kruger (104) e del National Research Council (60) scelgie quest’ultima, equivalente ad 1/3 dei consumi attuali di benzina e diesel totali negli Stati Uniti: 180 miliardi di galloni (dato che 1 kg H2 è equivalente ad un gallone di benzina o diesel).

Consumi diretti di acqua

Da un’efficienza teorica dell’elettrolisi che consuma 2,38 galloni (gl.) di acqua per kgH2 si arriva ad un consumo di 143 miliardi di galloni di H2O per produrre 60 miliardi di kgH2. La produzione di H2 da Steam reforming richiede 1,19 gl/kg come materia prima e 3,5 gl per il vapore.

L’elettrolisi richiede acqua per il raffreddamento delle centrali termoelettriche. Il vettoriamento ed il trattamento dell’acqua richiedono: da 0 a 0.014 kWh/gl e 0.085 kWh/gl, rispettivamente. Questi dati portano ad un consumo compreso da 0.2 a 0.24 kWh/kgH2.

Ne consegue che i consumi energetici per produrre H2 da elettrolisi sono, teoricamente 39.4 kWh/kgH2, mentre i reali, efficienza al 60%, salgono a 65.7 kWh/kgH2.

L’analisi mostra subito la sensibilità all’efficienza dell’elettrolisi della produzione di H2 mediante…elettrolisi! Questo nel caso in cui l’idrogeno è candidato a sostituire 1/3 dei consumi attuali totali di benzina e diesel negli Stati Uniti.

Lo studio non dice: “Simuliamo come potrebbe avvenire la produzione di H2 fra 30 anni”, bensì stima quanta acqua ed elettricità servono per produrlo con tecnologie attuali e per i bisogni automobilistici attuali.

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I mari possono sommergere, ma gli uomini di carattere resteranno fermi come la riva, Tirukkural

E’ uscito oggi il rapporto della Ludwig-Bolkow-Systemtechnik GmbH per Energy Watch Group sulla produzione mondiale di greggio. Peak oil is Now!

1. Il picco della produzione è stato raggiunto nel 2006, (vedi post Il secolo delle radici di Baktiari del 26 aprile);
2. La produzione si dimezza entro il 2030 (al contrario delle previsioni IEA, secondo le quali inizia solo allora).

Se risulterà vero potremo dire che Bernabé nel 1998 aveva stra-ragione…ed anche Campbell! (The end of cheap oil, su Scientific American)

“My forecast is that between 2000 and 2005 the world will be reaching peak production from our known fields, and after that, output will decline.” But demand will keep growing, slowly but inexorably.

Il report Crude Oil The Supply Outlook (pdf 101 pagg).

Vedi sintesi sul Guardian e l’entusiasmo su Petrolio.

Via Energy Crisis.

AGGIORNAMENTO
L’intervista di Franco Bernabé sulla Forbes del 1998, grazie a Frank Galvagno.

Foto da fotocommunity

Sulle 32.209 richieste di brevetti per celle a combustibile depositate in Giappone, Stati Uniti ed Europa dal 1998 al 2004, quelle Giapponesi sono state il 67%. E’ quanto afferma la relazione di bilancio 2006 dell’Ufficio brevetti Giapponese del 9 maggio 2007.

I dossier presentati dalle aziende Giapponesi sono stati 2,5 volte superiori agli Americani e 2,9 volte quelli Europei. In particolare, oltre il 15 per cento dei brevetti depositati provengono da tre produttori giapponesi di auto: Nissan, Toyota e Honda, che hanno depositato rispettivamente 1980, 1546 e 1526 domande di brevetto.

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L’introduzione di Duccio Bianchi, direttore Istituto di Ricerche Ambiente Italia srl

Vogliamo perdere la bici dell’Europa ?

Le politiche ambientali urbane delle città italiane lentamente migliorano. Ma non tengono il passo con l’Europa. Anzi: cresce la distanza sia in termini di qualità delle politiche che in termini di concrete realizzazioni e prestazioni ambientali.

Cosa ci raccontano questi numeri? L’indicatore principe […] è la qualità dell’aria. E’ l’indicatore a cui sono più sensibili i cittadini, ma anche quello che in qualche modo riassume la qualità delle politiche della mobilità ed energetiche. Purtroppo non ci sono buone nuove. Per il biossido di azoto, in più della metà dei comuni (nel 55%, più che nello scorso anno), risultano superati i valori limite.

Analogo il dato (e analogo il peggioramento rispetto allo scorso anno) anche per le polveri sottili, il PM10. C’entrano poco le critiche condizioni meteoclimatiche della Pianura Padana: i limiti si superano anche in tante città costiere. Se ora spostiamo lo sguardo sull’Europa ci accorgiamo che non è così: i limiti talvolta si superano, ma non è la norma neanche delle grandi città.

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La classifica di Ecosistema Urbano 2008 presentata da Legambiente e Sole 24 ore;

Belnomi, il centro urbano più sostenibile. Nell’Italia dei capoluoghi è stasi:
smog, rifiuti, trasporto pubblico, congestione spesso a livelli emergenziali.
Belluno, Bergamo e Mantova le migliori, Ragusa, Benevento e Frosinone le più insostenibili.

Prima Conferenza nazionale della Bicicletta a Milano dal 9 all’11 novembre

Per definire una politica nazionale della ciclabilità e rivedere il codice della strada per favorire e proteggere i ciclisti..

Presentato il rapporto Federmobilità-Isfort sulla mobilità sostenibile nelle città italiane

(il rapporto pagg 92);

A parte Firenze, Pavia, Piacenza, Rimini e Torino, le città d’Italia, a prescindere dalla collocazione geografica, presentano ancora lacune molto gravi, soprattutto per quanto riguarda le aree pedonalizzate e l’applicazione di pedaggi per l’ingresso delle auto nei centri storici. Preoccupante anche l’aumento esponenziale dell’uso di motocicli, che nella maggior parte delle città italiane possono circolare liberamente anche nelle zone a traffico limitato.

da Eco dalle Citta’

Approfondimento

Congestion pricing: an idea that makes sense, di Georgina Santos, da Voxeu

La CE ha adottato una proposta per una Fuel Cells and Hydrogen Joint Technology Initiative (JTI), da sviluppare in una partnership pubblico-privato: la Commissione finanzierà 470M€ e l’industria un montante, almeno equivalente. I fondi pubblici saranno forniti dal 7 programma quadro.

Per i dettagli vedi The JTI-detailed presentation rules di Wiktor RALDOW, da European Hydrogen and Fuel cell Technology. Platform.
Lo scopo principale della JTI è accelerare il processo di “acquisition and deployment” di idrogeno e celle a combustibile.

L’intenzione della JTI è condurre le tecnologie dell’idrogeno e delle celle a combustibile al decollo commerciale.

Press release CE.

Vedi anche GreenCarCongress.

Documento background: hyways_italy_dic_06.pdf

Nei primi nove mesi del 2007 le immatricolazioni di autovetture omologate a metano dal costruttore hanno fatto registrare un incremento del 135,4%. Con questa eccezionale crescita il metano conquista il terzo posto dopo il gasolio e la benzina nei carburanti che alimentano le autovetture omologate dal costruttore immatricolate nel 2007. Le ragioni di questo vero e proprio boom del metano per autotrazione sono state illustrate da Paolo Vettori, presidente di Federmetano, durante Metanauto 2007 in corso di svolgimento a Bologna. (continua su Eco dalle Città)
Programma di Metananuto 2007.

L’ironia è una tristezza che non può piangere e sorride.
Jacinto Benavente

Oggi piangiamo Edo Parpaglioni, giornalista e scrittore.

Sarebbe bello finanziare un progetto per mettere on-line Paese Sera..

Aggiornamento
Paese Sera Story

Un aggiornamento sulle emissioni delle auto, appena uscito:

The king review of low-carbon cars

Part 1: the potential for CO2 reduction pdf (86 pag)