L'occhio di Romolo

Sono tempi duri per l’industria e quella automobilistica non fa eccezione. Ci sono delle differenze: le Big 3 di Detroit chiedono i soldi e gli A.D. vanno in audizione. Honda decide di non spenderne per andare a 300 all’ora, nonostante stia vendendo bene.

Honda lascia la Formula 1 (e pensa di ridurre anche gli investimenti nel Motomondiale).

Perche?

Lo dice il CEO Takeo Fukui:

This difficult decision has been made in light of the quickly deteriorating operating environment facing the global auto industry, brought on by the sub-prime problem in the United States, the deepening credit crisis and the sudden contraction of the world economies.

Honda must protect its core business activities and secure the long term as widespread uncertainties in the economies around the globe continue to mount. A recovery is expected to take some time.

Under these circumstances, Honda has taken swift and flexible measures to counter this sudden and expansive weakening of the marketplace in all business areas. However, in recognition of the need to optimize the allocation of management resources, including investment regarding the future, we have decided to withdraw from Formula One participation. We will enter into consultation with the associates of Honda Racing F1 Team and its engine supplier Honda Racing Development regarding the future of the two companies. This will include offering the team for sale.

Ma il long-term di Honda si chiama IDROGENO.

Foto | Roland Engl1

Aggiornamento

La Suzuki lascia i Rally.

In Danimarca con l’elettricità dal vento ci faranno l’idrogeno. Il paese di Amleto fa sul serio.
Tutte le presentazioni della Conferenza su Elettricità Rinnovabile per i Trasporti tenuta il 1 dicembre a Copenaghen.

In particolare, i contributi di Daimler, Shell, e StatoilHydro (tutti pdf).

Dai grandi divulgatori scientifici come David Strahan del New Scientist giunge la domanda retorica: Dov’è finita l’economia dell’idrogeno? L’articolo stigmatizza, come sempre, il platino delle fuel cell (100 grammi per un motore da 100 kw = 3000$) ed il fatto che le case automobilistiche ritardano sempre di un decenno l’inizio della commercializzazione. Altro pollice verso per le stazioni di rifornimento della California: 5 invece delle 200 promesse da “Terminator” Schwarzenegger nel progetto Autostrade all’Idrogeno.

Un errore di Strahan consiste nell’ipotizzare che i 71 milioni di automobili vendute nel 2007 necessiterebbero 1420 tonnellate di platino (6 volte la produzione annua di platino) anche a 20 grammi per auto, se fossero tutte a idrogeno.

• Continueremo a fare e comprare 71 milioni di auto l’anno?
• Saranno auto da 100 kW?
• Saranno elettriche a zero emissioni?

Mi sento di scommettere su tre grossi no.

Tuttavia, l’opinione di Strahan è ben sviluppata ed articolata e merita di essere letta, specialmente nell’analisi dell’elettrolizzatore della ITM.

Il fulcro dell’articolo, palesemente contrario all’idrogeno, è dato dall’uso totale di energia, in MJ/km, tra:

auto elettriche a batteria/benzina e auto a idrogeno a fuel cell, con idrogeno prodotto da elettrolisi con elettricità di rete.

Tuttavia l’analisi si fonda sui risultati di uno studio inglese di inizio 2007 A review of the UK innovations system for low carbon transport technologies, in cui (a pag 123) vengono riprodotti i risultati del modello Concawe 2006 (Well-to-wheels analysis of future automotive fuels and powertrains in the European context. Version 2b, May 2006) per un’auto a fuel cell pura (senza ibridizzazione con batterie, irrealistica).

La supremazia della auto elettriche deriva dai consumi “adattati” di un’auto a batteria (20 kWh/100 km). Anche se il Concave (sintesi, pag 10) afferma che le auto a fuel cell hanno un’efficienza doppia delle auto tradizionali “dal pozzo alle ruote”.

La risposta

Merita di essere letta la risposta di Greg, che spiega bene sia perche la tecnologia delle batterie (auto plug-in) non funziona, che la scommessa sull’idrogeno della case automobilistiche più dinamiche, come Honda, GM e Toyota.

Vedi anche: Il platino nel mondo

e: Chi ha ucciso l’auto elettrica? I consumatori