6 Miti sull’Idrogeno – La suite
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L’articolo di Hydrogen Discoveries ha prodotto una serie di reazioni molto interessanti, che ci portano al nocciolo della questione: il sistema di trazione dell’auto del futuro.
Un veicolo che deve essere elettrico il più possibile in città e per il quale certi confort e autonomia sono comunque irrinunciabili.
Proveremo a dimostrare che il dibattito /conflitto tra l’auto elettrica (a batterie, EV) e quella a Fuel-Cell (FCV) non esiste perché irrilevante.
Escludendo l’auto a batteria (in cui l’energia è assicurata dalle sole batterie), valida solamente nei centri urbani, infatti, si dibatte (con coinvolgimento) della validità di 2 configurazioni di veicoli plug-in:
1) Auto ibride “plug-in” con motore termico ed elettrico o Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV), in cui l’energia viene sia dal motore termico che dalle batterie ricaricabili con presa elettrica (la differenza della propulsione con le auto ibride tradizionali consiste nell’accresciuta autonomia in modalità solo-elettrica) ;
2) Auto a Fuel-Cell ibride o Plug-in Hydrogen Fuel-Cell vehicle (PHFCV), in cui l’energia necessaria è stoccata sia nelle batterie che nel serbatoio di idrogeno (la trazione è solo elettrica).
Riguardo a mito e realtà #3:
Mito #3 – Gli ibridi plug-in sono migliori delle automobili a celle a combustibile a idrogeno, FCV (per ragioni non esposte)
Realtà – la tecnologia ibrida plug-in può essere usata in automobili a celle a combustibile a idrogeno, in modo che tutti i benefici degli ibridi plug-in vengonoo realizzati nelle automobili a idrogeno.
Romm ha risposto che:
“L’uso diretto dell’elettricità nelle batterie permette una autonomia 3 o 4 volte superiore che non convertendo l’elettricità in idrogeno e questo nuovamente in elettricità. E non importa che il veicolo sia solo a fuel cell o ibrido fuel cell, poiché la questione è l’inefficienza inerente alla produzione di idrogeno.”
La polemica si è quindi centrata sul mix di elettricità per ricaricare le batterie del veicolo “plug-in”…una analisi well-to-wheels, dal pozzo alle ruote o LCA specifica per veicoli.
Jesse Jenkins, menzionando la sua tesi On the road to replacing oil: a well to whells study exploring alternative transportation fuels and vehicle systems (pagg 244), propone la soluzione dei veicoli plug-in con etanolo derivato da cellulosa, poiché:
Le auto a fuel cell (FCV) con idrogeno prodotto mediante elettrolisi (con il mix attuale [americano] di elettricità) vanno peggio delle auto a benzina in termini di emissioni;
1- FCV con idrogeno da gas naturale liquefatto importato si rapporta bene con i “plug-in” che usano il mix attuale di elettricità (“vincono” i FCV, secondo un sistema di pesi collegato al ciclo di produzione dei carburanti;
2- FCV con idrogeno da gas naturale liquefatto importato sono equivalenti ai PHEV che vanno con etanolo da mais all’85% (E85) e il mix attuale di elettricità US;
3- Tuttavia vince il PHEV con etanolo da cellulosa e un mix di elettricità in un “high renewables scenario” US mix (20% rinnovabili).
La posizione di Jesse è che con elettricità rinnovabile e carburante rinnovabile (etanolo da cellulosa) i PHEV sono migliori rispetto ai PHFCV (vedi il suo blog).
La risposta di Blencoe di Hydrogen discoveries consiste nel:
1) richiedere un dettaglio dei costi al chilometro per un PHFCV e per un PHEV a benzina o etanolo;
2) ribadire che: “ci sono 2 auto, una ha un motore a scoppio a benzina e l’altra una fuel cell all’idrogeno, entrambe hanno la tecnologia plug-in che gli dà 30 miglia di autonomia (45 km, è solo un esempio). Fanno un viaggio di 100 miglia“.
I primi 30 vanno entrambe con le batterie.
I 70 rimanenti, la prima va con un motore a scoppio, l’altra con la fuel cell.
La chiave di volta del ragionamento è che la FC della seconda macchina non è mai in competizione con la batteria della prima.
La batteria spinge entrambe le auto per le prime 30 miglia.
=> Paragonare l’efficienza delle batterie e fuel cells a idrogeno è senza senso (a meno che la tecnologia ibrida plug-in non possa essere inclusa nei FCV, e non è così).
Da leggere anche l’intervento di Richard D. Masters di Hydrogen Commerce (ultimo intervento).
Una curiosità.
Nei veementi e anche volgari interventi di Greyfalcon su Trehugger (1, 2, 3, 4 ) si trovano idee e paragoni simili (in tema di efficienze dei veicoli elettrici e a FC) da cui scaturì la polemica di qualche tempo fa sull’efficienza dei veicoli a idrogeno (vedi Colpo su colpo).
Approfondimenti: Ford Hy-Series: Attacca l’auto alla casa (e anche il contrario).
