Geoffrey Edwin Hall Ballard (16 ottobre 1932 – 2 agosto 2008)
Il mio obiettivo, sin dall’inizio, era di rimpiazzare il motore a scoppio, proprio nel senso di toglierlo dalle strade.
Geoffrey Ballard, Discover Magazine 2002 https://wikivisually.com/wiki/Geoffrey_Ballard
1) Dal New York Times:
Geoffrey Ballard, un imprenditore Canadese la cui compagnia è divenuta capofila nell’uso delle fuel cell a idrogeno per le auto e gli altri veicoli, contribuendo alla sfida per diminuire il ruolo dei motori a benzina, è deceduto il 2 agosto a Nord Vancouver per problemi di fegato. Aveva 75 anni.
Nel 1993, il Dott. Ballard e la sua azienda, Ballard Power Systems di Burnaby, British Columbia, fecero scalpore presentando un piccolo autobus a zero emissioni, mosso interamente da idrogeno.
Al cuore del progetto c’era la proton exchange membrane fuel cell, un dispositivo che sfrutta gli elettroni dell’idrogeno per alimentare i motori elettrici dell’autobus emettendo solo acqua come sottoprodotto. Con Keith Prater, Paul F. Howard ed altri il Dr. Ballard ha lavorato per aumentare la potenza e ridurre le dimensioni della cella a combustibile fin dai primi anni 80.
Anche se una tecnologia simile di fuel cell era stata utilizzata dalla General Motors e dalla NASA negli anni 60, l’applicazione di Ballard sui veicoli terrestri rappresenta un risultato significativo. Il Dott. Ballard prese un autobus a idrogeno come strategia di marketing per dimostrare i possibili usi delle celle a combustibile e, alla fine, le case automobilistiche hanno acciuffato l’idea, adottando la tecnologia delle fuel cell, ma nella direzione (e con i tempi) che volevano loro.
Nel 1997, la Daimler ha investito circa 320 milioni di dollari nella Ballard Power Systems, la Ford 420M$. Altri costruttori , preoccupati di non rimanere indietro hanno iniziato la loro ricerca sulle fuel cell a metanolo.
Nel 2002, il Ballard, geofisico di professione, commentò a proposito dell’interesse mediatico suscitato della tecnologia: “All’inizio nessuno era veramente entusiasta delle fuel cell , ma quando metti una cella a combustibile a idrogeno dentro qualcosa e lo porti in giro… beh, allora diventa più difficile criticare”. Ballard riconobbe subito i noti e documentati problemi dell’idrogeno:
- la mancanza di infrastruttura per fornire il carburante
- i costi di produzione 10 volte maggiori di un corrispondente motore a benzina
- l’impatto ambientale della produzione di idrogeno.
A parte il fatto che, Ballard spesso lo ricordava, le perdite di idrogeno possono essere pericolose.
Ballard lascio la compagnia per ragioni personali alla fine degli anni 90, per formarne un’altra: General Hydrogen (sempre a Vancouver), dedicata allo sviluppo di sistemi fuel cell per carrelli elevatori. Malgrado le previsioni degli analisti dell’energia e dell’industria dell’auto, che vedevano auto a idrogeno sulle strade nel 2000, un veicolo commerciale non è (ancora, NdR) arrivato.
Tom Koppel, uno scrittore scientifico, autore del libro sullo sviluppo delle fuel cell, “Powering the Future: The Ballard Fuel Cell and the Race to Change the World” (1999), ha detto: “Ballard e i suoi colleghi hanno dato il calcio d’inizio della sfida delle fuel cell con, inizialmente, pochissimi soldi. Hanno dimostrato come la fuel cell potesse essere migliorata, resa compatta e potente a costi contenuti e che l’economia dell’idrogeno era un’idea di lungo periodo a cui i governi dovrebbero lavorare”.
Geoffrey Edwin Hall Ballard è nato a Niagara Falls, Ontario. Ha ottenuto il dottorato in Scienze della Terra alla Washington University di St. Louis nel 1962. Il Dr. Ballard lascia sua moglie Shelagh di 52 anni, con cui viveva a West Vancouver; lascia anche tre figli, Curtis di Vancouver, Edward di North Vancouver e Mark di West Vancouver e due figlie, Shirley Dolby di St. Catharines, Ontario, e Nancy Jones di Edmonton, Alberta; oltre ad 8 nipoti.
Nell’attesa che le auto a fuel cell cars arrivassero sulle autostrade del Nord America, Ballard rimase fermamente convinto della superiorità dell’idrogeno rispetto ai carburanti derivati dal petrolio. Secondo lui, i governi dovrebbero adottare la nuova tecnologia, costituendo delle flotte sperimentali di veicoli prima che le economie di scala le rendano abbordabili per i consumatori. “Che genere di problemi andiamo a creare?” disse nel 2003. “Dubito che vedrò mai un’auto a idrogeno in un concessionario“. Egli aggiunse che sperava di vivere abbastanza a lungo per vedere “le flotte cambiare, i veicoli militari, i taxi, auto da noleggio”.
2) Da CBCnews.ca
“La creatività e la determinazione di Geoffrey Ballard hanno messo le fondamenta sulle quali l’azienda ha sviluppato la tecnologia delle celle a combustibile a membrana scambiatrice di protoni (PEMFC)”, ha dichiarato John Sheridan, presidente ed AD della Ballard, che aggiunge: “Il suo nome sarà sempre associato con i prodotti a celle a combustibile dell’azienda, che si stanno diffondendo come fonte di energia per essere impiegato in un numero crescente di mercati globali“
Nel 1979, quando le fuel cell non erano una novità, essendo state usate per decenni nei programmi spaziali, lo scopo di Ballard fu di renderle più piccole ed economiche. La compagnia vinse un contratto con lo stato della Colombia Britannica per costruire un autobus a fuel cell. L’autobus venne presentato nel giugno del 1993, a Vancouver, nello stesso periodo la Ballard venne quotata in borsa.
Nel 1999 il magazine Time elesse Ballard “Eroe del pianeta”. Nel relativo articolo, Ballard chiamò gli scettici dell’idrogeno “zucconi” e predisse che le auto a fuel cell sarebbero diventate economiche nel 2010 e che “il motore a scoppio finirà come i cavalli, una curiosità per i miei pronipoti.”
La previsione di Ballard non si è avverata ma l’interesse per l’idrogeno aumenta di continuo, con il petrolio in aumento. La promessa è stata lenta ad avverarsi anche a causa degli alti costi per arrivare sul mercato.
All’inizio di quest’anno, la Ballard ha riconosciuto le difficoltà (di commercializzazione delle fuel cell) vendendo la divisione sviluppo automobili a celle a combustibile a Daimler AG e Ford Motor Co. Questo dopo milioni spesi per sviluppare la tecnologia che dovrebbe sostituire il motore a combustione interna.
Oggi, la Ballard si concentra su mercati di nicchia ma promettenti nel breve periodo come i carrelli elevatori, generatori portatili e piccole unità di cogenerazione per le case.
3) Il cinico (ma accurato) Washington Post:
Geoffrey Ballard ha rischiato il fallimento e la sua reputazione professionale per far sparire il motore a scoppio dalle strade e lo smog dai cieli. L’impresa sembra essere fruttuosa, l’azienda fondata, Ballard Power Systems, ha venduto, ad inizio 2008, la divisione automotive a Daimler and Ford per 96.6 milioni di dollari.
Una piccola flotta di bus alimentati da pile a combustibile a idrogeno ora viaggia per le vie di Amburgo, ed negli Stati Uniti, in Giappone e a Singapore, scaricando soltanto vapore acqueo. Invece di bruciare combustibili fossili, un veicolo alimentato da una cella a combustibile si basa su una reazione chimica che associa l’idrogeno con l’ossigeno per produrre l’elettricità.
L’idea non era nuova. Tutti gli studenti di liceo fanno l’inverso quando usano l’elettricità per separare l’idrogeno e l’ossigeno. E la tecnologia è stata utilizzata nel programma spaziale Gemini per fornire elettricità ed acqua potabile per gli astronauti, ma era costosa.
Ballard ha trovato un modo per aumentare notevolmente quantità e densità di potenza prodotta creando una fuel cell più leggera, più piccola e meno costosa.
Il Dott. Ballard ha lavorato inizialmente per la Mobil Oil e l’esercito degli Stati Uniti, specializzandosi nelle comunicazioni di microonda e studiando come nascondere i carri armati per il rifornimento di carburante dei bombardieri in Groenlandia.
Durante la crisi energetica negli anni 70, è stato nominato a capo quello che allora si chiamava l’Ufficio federale di ricerca per il risparmio energetico. Ma ha rinunciato presto, ritenendo che il Congresso Americano non avesse intenzioni serie di diminuire la dipendenza degli Stati Uniti dal petrolio estero.
Se n’è andato in Arizona mettendo i suoi risparmi in un laboratorio, lavorando duramente per sette anni per produrre una batteria ricaricabile per i veicoli. In questo periodo, i colleghi scienziati “erano imbarazzati quando erano visti vicino a me ai convegni” ha detto alla rivista Time.
Nel 1979, si è spostato a Vancouver ed ha fondato una ditta per lavorare con l’esercito canadese, che cercava qualcuno per sviluppare una cella a combustibile a membrana. In tre anni, la squadra di Ballard ha creato la pila a combustibile più potente del mondo.
Un’auto a idrogeno ha iniziato a sembrare fattibile. Il Dott. Ballard ha raccolto oltre 4 milioni di dollari ed ha costruito un autobus a cella a combustibile.
Ha portato l’autobus alle fiere dell’energia intorno al mondo e Daimler-Chrysler e Ford hanno investito 750 milioni di dollari per comprare una quota (un terzo) delle azioni della Ballard Power Systems. Il Dott. Ballard si è ritirato dal management nel 1998.
Ha fondato una seconda azienda dedicata allo sviluppo dell’industria, General Hydrogen, che è stata venduta l’anno scorso alla Plug Power Inc. per $10 milioni. Il Dott. Ballard, che allora è andato in pensione, ha iniziato a passare parte dell’anno a Maui, alle Hawai.
4) Il preciso San Francisco Chronicle:
Geofisico di formazione, il Dott. Ballard ha passato i primi anni della sua carriera lavorando per l’esercito degli Stati Uniti, specializzandosi inizialmente nelle comunicazioni a microonda e, successivamente, nella fisica del ghiaccio, per studiare come nascondere i serbatoi di combustibile per i bombardieri nel ghiaccio della Groenlandia.
Quando la crisi energetica ha colpito gli Stati Uniti nel 1974, Ballard è stato scelto per condurre il programma di ricerca federale sul risparmio energetico, di recente creazione .
La battaglia con il Congresso
Bloccato dal rifiuto del Congresso di fornire finanziamenti sufficiente, ha rinunciato, mettendosi in proprio ed acquistando un motel decrepito in Arizona per $2.000 e trasformarlo in un laboratorio di ricerca. Inizialmente ha provato a fabbricare una batteria al litio da usare al posto del motore a scoppio nelle automobili, ma la ricerca è stata un fallimento, che lo ha portato alla bancarotta.
L’azienda si è spostata a Vancouver quando ha vinto un contratto per fornire una batteria al litio per un sommergibile di proprietà dall’industriale canadese John Horton, che aveva accettato un progetto dell’azienda.
Nel 1983, a Ballard si è unito l’assistente tecnico Paul Howard e l’elettrochimico Keith Prater per provare a sviluppare le pile a combustibile, ottenendo i fondi necessari dall’esercito canadese.
Concettualmente, le pile a combustibile sono semplici. L’idrogeno e l’ossigeno sono uniti in presenza di un catalizzatore per produrre l’elettricità, con l’acqua come residuo. Il concetto per la tecnologia è stato sviluppato nei 1830 dal britannico William Grove, ma l’applicazione della tecnologia delle pile a combustibile è stata lenta, dato che le celle sono rimaste per lungo tempo ingombranti e inefficienti o molto costose. I tre imprenditori hanno lavorato senza sosta per migliorare l’efficienza delle celle esistenti e ridurne l’ingombro ed il costo.
Un breakthrough è arrivato nell’estate del 1989 mentre Jeff Ballard si stava rilassando in una stazione termale all’Hollyburn club a Vancouver con un funzionario della Columbia Britannica. Ballard ha convinto il funzionario che la sua azienda potrebbe produrre un autobus funzionante a idrogeno che avrebbe emesso soltanto vapore acqueo.
Quattro anni dopo, le autorità canadesi si riunivano con i dipendenti di Ballard per sorseggiare l’acqua raccolta dal tubo di scappamento dell’autobus.
Allora, Daimler AG e Ford Motor Co. hanno creduto in Ballard, investendo più di 750 milioni di dollari in sviluppo tecnologico e quest’anno, la Ballard Power System ha ceduto la divisione automobilistica fuel cell ai due giganti dell’auto per quasi 100 milioni.
Progetti promettenti
Uno dei progetti promettenti risultati dalla ricerca è la flotta di 60 autobus a celle a combustibile che hanno operato per sei anni in Germania, in Giappone, a Singapore e negli Stati Uniti. I bus non producono emissioni e sono il 30 per cento più economici in consumo di carburante degli autobus diesel.
Tuttavia, la Ballard ha scelto di concentrare gli sforzi sulle pile a combustibile per uso indoor – come i carrelli elevatori – dove le emissioni sono un problema e una fonte di energia più cara è accettabile.
Ballard ha riconosciuto che le automobili a celle a combustibile non saranno possibili senza un sistema di distribuzione dell’idrogeno.
Allo stato attuale della tecnologia le pile a combustibile non sono ancora una soluzione ottimale. L’idrogeno è generalmente prodotto tramite l’elettrolisi alimentata da combustibili fossili. L’effetto totale delle automobili a celle a combustibile diventerebbe così un trasferimento delle emissioni dalle città alle centrali elettriche lontane – un’idea non necessariamente sbagliata, diceva Ballard.
Per superare il problema dell’inquinamento, Ballard credeva che l’energia nucleare dovrebbe essere usata per generare l’idrogeno.
200 auto a fuel cell cars in California
Oggi, circa 200 automobili a celle a combustibile a idrogeno stanno circolando sulle strade della California e le aziende automobilistiche sperano di aumentare questo numero nei prossimi anni. Ma dei problemi importanti rimangono, come l’alto costo della tecnologia e la mancanza di infrastruttura per il trasporto dell’idrogeno presso i consumatori.
Commento
L’Occhio di Romolo non esisterebbe se non ci fosse stato il Dott. Ballard.
