Riprendiamo la serie Cicli di vita.

In tutte le casse dei negozi (supermercati o alimentari) troverete decine di dolciumi. Negli Stati Uniti, dove si consumano in media 10 chili di dolciumi ogni anno, vengono associati a feste popolari come Halloween o san Valentino. In Scozia, la barretta di cioccolato Mars, prodotta con l’immersione nell’olio bollente, ha fatto furore negli anni ’90. Circa 150 nuove varietà arrivano sugli scaffali ogni anno, ma il 65% dei marchi americani sono disponibili da oltre sei decenni. La prima tavoletta composta fu la Goo Goo Cluster, apparsa nel 1912, attirava la gente con il suo melange di cioccolato al latte, caramello, guimauve e noci. Gli anni ’20 furono gli anni d’oro dei dolciumi, allora emersero marchi come i 3 Moschettieri, Baby Ruth e Snickers – che resta il re delle vendite di sempre. altri marchi sono durati meno, come il Chicken Dinner e Tummy Full, che si volevano a buon mercato negli anni della Grande Depressione. Prosegui la lettura…

Riprendiamo la storia dei cicli vitali…

La storia del blue jeans inizia in Baviera, culla dell’industria tessile e patria di Levi-Strauss, il quale partirà per gli Stati Uniti nel 1847. Nel 1870 il negozio di vestiti che ha aperto a San Francisco è già florido, la corsa all’oro ha creato una forte richiesta di vestiti da lavoro solidi. Un giorno Strauss pensò di utilizzare un tessuto da tappezzeria di tipo “denim”, un sergé di cotone, denominato il sergé di Nimes. Anche se la primogenitura in fatto di fabbricazione dei blue-jeans viene ricondotta, storicamente a Genova (vedi Wiki). Levi tinge il denim di blu e inizia a vendere i suoi primi jeans Levi’s a 1,46 dollari il paio.

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Originale in francese

Visione d’insieme

I primi sacchetti di plastica sono apparsi negli Stati Uniti nel 1957, cui hanno fatto seguito i sacchi dell’immondizia alcuni anni più tardi. La loro produzione è esplosa verso la metà degli anni 70, quando un nuovo metodo di fabbricazione, poco costoso, permise ai commercianti di dare sacchetti di plastica invece delle usuali borse di carta. Oggigiorno, la leggerezza, il costo ridotto e la resistenza all’acqua hanno fatto dei sacchetti di plastica uno degli oggetti fra i più onnipresenti al mondo. Da 4 a 5 trilioni (10^12) ne sono stati prodotti solo nel 2002.

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Foto da Fotocommunity

L’originale da l’Etat de la Planète

Visione d’insieme

Nel mondo si contano 551 milioni di automobili nel 2004 e 44 milioni di nuove automobili vengono acquistate ogni anno. Gli Stati Uniti, inventori della cultura dell’automobile, ne hanno un quarto ma tra qualche anno, la Cina raggiungerà un altro quarto. Ci sono più automobili che patenti di guida negli Stati Uniti. Ma non tutti soccombono all’automobile: dove le distanze sono brevi e/o dove ci sono buoni trasporti pubblici, alcuni fanno resistenza. Circa un terzo delle famiglie in Danimarca, ad esempio, fa a meno dell’auto. A New York, solo il 25 per cento degli abitanti possiede una patente di guida.

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Foto: David Bebber (*)

Quando non sai più dove andare, guarda da dove vieni
Proverbio africano

Prosegue la rassegna dei cicli vitali da l’Etat de la Planète.

Le scarpe da ginnastica sono il simbolo dell’economia consumistica mondiale. Sono fabbricate nei paesi poveri e, quasi sempre, vendute ai ricchi. Rappresentano l’icona della velocità e del successo. Quasi l’80% delle scarpe da ginnastica vendute dalla Nike, la prima azienda del settore, con vendite che ammontano a 9 miliardi l’anno, non vengono usate per attività sportive.

La maggior parte delle scarpe da ginnastica dopo qualche mese sono considerate da buttare, poiché la suola in EVA risulta schiacciata e priva dello spessore iniziale. Anche se il resto della scarpa è in buono stato verrà comunque gettata. Un nuovo modello Nike, la Mayfly (costo 45 US$) è concepita per durare fino a 100 km, che vengono percorsi in 5-7 ore di cammino.

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Vivi come se dovessi morire domani. Impara come se dovessi vivere per sempre
Mahatma Gandhi

Da l’Etat de la Planète Nov-Dic 2006

Il commercio è una pratica antica e, per un lungo periodo, è dipeso dal baratto. Verso il 9000 a.C. i vantaggi di un mezzo di scambio comunemente accettato sono apparsi e il bestiame è divenuto “moneta” di scambio. Altre forme sono state conchiglie rare, denti di balena o il sale. E’ solo verso la metà del VII secolo a.C. che in Lidia (Asia Minore) viene battuta la prima moneta scolpendo dei dischi di elettro (una lega naturale di oro ed argento).

La moneta cartacea viene inventata in Cina all’inizio del IX secolo dopo Cristo. Contrariamente alle monete di metallo nobile, che hanno un valore intrinseco, la carta moneta costituisce un’innovazione importante, poiché implica che un mero pezzo di carta rappresenti una “promessa di pagamento” garantita dai commerci di beni reali. Questa innovazione ha permesso la creazione delle banche moderne nell’Italia Medievale (vedi).
Oggi, nel mondo esistono 172 monete diverse, l’euro è una delle più recenti, utilizzata da 300 milioni di persone in 13 paesi.

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Foto: Jonathan Drake/REUTERS  2002

C’è poca scelta tra le mele marce
William Shakespeare

Da l’Etat de la planète.

Oltre mezzo miliardo di auto girano sulle strade del pianeta, per farle muovere servono 1,1 miliardi di pneumatici nuovi ogni anno. Ogni pneumatico è un elemento sofisticato della tecnologia dei trasporti, lontano anni-luce dal suo antenato in pelle, il pneumatico ad aria, inventato dall’inglese Robert Thomson nel 1845. Questo modello è scomparso ma c’è un vicino parente sopravvissuto che troviamo nei pneumatici da bicicletta in caucciù, inventati poco più tardi da John Boyd Dunlop, un veterinario irlandese.

Il pneumatico inventato da Dunlop, fu adattato all’uso da auto, poi divenuto il pneumatico radiale con anima in acciaio. Dal punto di vista del ciclo di vita, mettere in produzione un pneumatico comporta la sua eliminazione poiché i 6 millimetri del battistrada si consumeranno…

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A volte l’uomo inciampa nella verità, ma nella maggior parte dei casi si rialza e continua per la sua strada
Winston Churchill

Le lattine di alluminio articolo originale in L’Etat de la Planète

Nel 1964, Reynolds ha introdotto le prime lattine monouso, una pratica alternativa alle bottiglie in vetro con deposito ed alle scatolette in ferro che richiedevano un apriscatole. Fino agli anni 80 le lattine sono state usate per birre e bibite analcoliche, mentre oggi servono a contenere succhi, bevande energizzanti e tè freddo. Le lattine vengono apprezzate per la leggerezza e robustezza oltre alla capacità di raffreddare rapidamente il contenuto.

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Foto da fotocommunity

Anche motivati dai contributi di Ecoalfabeta (1 e 2), continuiamo la serie dei Cicli Vitali tratta da l’Etat de la Planète.

I consumi di acqua in bottiglia aumentano del 12% l’anno e rappresentano una spesa di 35 miliardi di dollari, incoraggiati dai costi bassi, dalla comodità degli imballaggi e, in certe regioni dalle preoccupazioni relative alla qualità dell’acqua di rubinetto.

E’ bene ricordare che nessun sistema di produzione di acqua in bottiglia può essere efficace quanto i sistemi di distribuzione pubblici e, se l’acqua in bottiglia rappresenta una soluzione alle mancanze delle infrastrutture pubbliche, la risposta più efficace rimane la costruzione e l’ammodernamento di queste infrastrutture.

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Iniziamo una serie di post chiamata Cicli vitali, per due ragioni: 1) far conoscere il lavoro di Benoit Lambert con la rivista-sito gratuita De la Planète, attualmente in difficoltà (vedi); 2) diffondere le schede del Worldwatch in materia di ciclo di vita di alcuni prodotti di largo consumo.

Gli studi dei cicli vitali servono a mostrare come i processi economici possono essere modellizzati secondo i processi naturali – nei quali i materiali e l’energia vengono riciclati efficacemente dagli organismi viventi di generazione in generazione. Spero siano di vostro interesse.

Un semplice hamburger.

I figli degli uomini saggi cucinano prima di avere fame.

Proverbio greco

Due sono le cose che non vanno con l’hamburger:

• il bilancio energetico
• l’impatto nutritivo negativo del suo consumo

La storia dell’hamburger inizia con il petrolio necessario alla produzione dei prodotti chimici impiegati in agricoltura ed il diesel che fa avanzare i trattori, questi sono input per la produzione del nutrimento dei bovini da cui verrà macinata la carne, oltre all’acqua per raccolto ed animale. La produzione e distribuzione di un hamburger necessitano un’enorme quantità di combustibili fossili, provenendo da settori a fortissima meccanizzazione, si pensi inoltre all’energia lungo tutta la catena di refrigerazione…

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Continuano i progressi della ricerca sulla pericolosissima polvere dei pneumatici. Non si tratta infatti di un inquinante ma di una miscela di sostanze che derivano dall’usura delle ruote sull’asfalto (pensa alle sgommate dei cretini).

Uno studio dell’Università di Stoccolma, pubblicato su Environmental Science & Technology trova che i pneumatici sono una fonte, fino ad ora sconosciuta, di dibenzopireni, un idrocarburo policiclico aromatico (PAH) dall’elevato peso molecolare altamente cancerogeno.

Il colpevole pare siano gli olii aromatici (HA) usati nella fabbricazione che contengono il 10/20% di PAH. Esistono oltre 100 tipi di PAH e la loro composizione non è conosciuta (vedi report EPA sotto).

In Europa l’uso degli HA è strettamente regolato dalla direttiva UE 2005/69/EC proprio per eliminare i PAH. Un altro elemento che contiene PAH nei pneumatici è il nero di carbone. che potebbe diventare la prima sorgente di PAH in seguito al bando degli oli aromatici (HA).

Gli autori sottilineano l’importanza dell‘inquinamento non proveniente dallo scarico delle auto:

• freni
• pneumatici
• asfalto

Questo inquinamento, secondo i loro modelli, rappresenta il 50-85% del PM10 da traffico!

Gli autori ritengono inoltre che la polvere da pneumatici abbia una distribuzione bimodale in volume che ripartisce oltre il 90% – in peso – in PM con diametro <1μ (=piccolissimo) mentre la parte rimanente in PM>10μ. Questo implica che:

• una parte significativa può depositarsi in profondità nel sistema respiratorio
• le particelle vengono trasportate lontano dal luogo di emissione.

Insomma, i pneumatici potrebbero essere un nuovo amianto!

Risorse | Sadiktsis et al – Automobile Tires Potential Source of Highly Carcinogenic 2012

• U.S. Environmental Protection Agency Science Advisory Board Polycylic Aromatic Hydrocarbon (PAH) Mixtures Review Panel report on PAH
• Cicli vitali 04 – i Pneumatici
• Inquinamento (quasi) sconosciuto – La polvere dei pneumatici

si candida Paolo Bellino alle regionali. Non so se lo voterò. Di sicuro dovrebbero votarlo quelli che desiderano un giornalistaciclomeccanicosaldatore assai pelosobaffutoarcigno tra i completi di Cenci dei consiglieri regionali della Pisana. Questo è sicuro.
Senza usare carta, bisogna usare gli elettroni enel e la voce. Per la seconda, uscire da Monti e bazzicare come si può, meglio se in treno e bici, le capitali provinciali.
Gli amici della CM Roma con connessioni nelle provincie laziali sono invitati…
Personal lobbying
La mia parte del programma “il bellino che vorrei” sta ai tag….
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bllaaaa
Ok ok
Il fatto è che con Paolo ci siamo conosciuti sempre in mezzo alle stradacce di Roma a pedalare, o nelle soste vernacolari di fine pedalata. So che sei una persona brutalmente sincera. E quindi degnissima di fiducia. La concordanza di idee sulla mobilità a roma è totale anche con il radicalismo del grido schietto e sincero che il rumore dell’heavy metal capitolino comporta.

la violenza delle macchine contro la nostra carne.

in provincia, tuttavia, bisogna mettere l’accento sullo spazio. non sulla sua mancanza di noi di città.

Lì amano la macchina. Ma non capiscono i figli. Capiranno che noi di città, creatori dell’ideale dei figli, vogliamo andare da loro in treno + bici. Mangiare lì, bere li, arrivare e andarcene, come i loro figli, attraversando la terra. Non tagliandola. Tagliandoci noi.
A Roma.
Al centro.
A monti.
Serve spiegare come fare per non morire andando in giro.
Non ci metto nemmeno l’aria avvelenata.
Solo l’incolumità fisica da impatto esterno.
Le strade devono tornare ad essere quello per cui nacquero: dove cose e persone VIAggiano. Cose e persone si muovono per realtà nella realtà.

Non auto guidate da pensieri. Una astrazione di libertà, declinata in desiderio di acquisto di un’auto, da spingere dopo tanti semafori e tanti silenzi.

Spingere, spingere, fuori fuori fuori. Fuori da che?

Da se.
Ok ok. Pragma.
La chiave e quella di:
delimitare lo spazio delle auto,
creare itinerari alternativi al mezzo privato
in città
limitare la velocità a 40 km ora
disegnare le corsie delle auto
far andare gratis le bici sui mezzi pubblici
fare la delibera per le bici nei cortili
spingere per i tram
forzare la realizzazione della rete ciclabile romana
fare il GSA
in provincia
attrezzare Via Francigena, Sentiero dei Briganti, Via Clodia al nord
attrezzare ciclabile tevere, Roma Ostia, Appia.
bici sui treni gratis nel Lazio
Molto sai già, altro imparerai

Rotafixa, in bocca al lupo

Dopo oltre un anno di inattività – dovuto alla mancanza di fondi (Francia dove sei?) – esce il nuovo numero de L’Etat de la Planète, il mensile del World Watch in francese.

L’occhio di Romolo ha “pescato” dal lavoro del buon Benoit, con i post Cicli vitali in primis (il prossimo sui dolciumi è garantito, qui in francese) ma anche con Cyclopolis per approfondire l’origine dell’autocentricità del nostro mondo moderno.

Chi fosse francofono ed interessato ad acquistare il libro farà cosa utile.

Allez Benoit!

2016

Taxing carbon in fuels to reduce CO₂ emissions of road transport in Italy, maggio

Local and global emissions from road transportation represent a major environmental issue. Using an original dataset including Italian province-level information, we estimate demand models for gasoline, diesel, LPG, and methane and use the estimates to simulate the effects of introducing a carbon tax on CO₂ emissions. Our results show that, depending on the tax level, between 4.5 and 19 Million tons of CO₂ might be saved each year. We provide insight into how carbon pricing affects substitution of high- by low-carbon fuels at the province level. In fact, as historically substitution of gasoline by diesel was driven by a price differential, today taxing carbon makes it considerably more attractive for consumers to shift to low-carbon fuels like LPG and methane. Our results indicate that an increase in the number of gaseous fuels stations and enabling self-service refuelling mode is needed, particularly in provinces in the southern part of Italy.

Italian motor fuel prices – The wide view, marzo

The road trasportation sector is recognised as one of the main contributors of greenhouse gas emissions (IEA 2015). In Europe it has been recently estimated that about 400.000 premature deaths are attribuable to particulate matter PM2.5 (EEA 2015), while road accidents represent the primary risk of death for children aged 5-17 (WHO 2015). Within Europe, Italy is a highly motorized country: with 621 cars per 1000 inhabitants (Eurostat 2012) it ranks at the top of motorization rates. 95% of its goods are transported by road, while its approximately 20,000 fuel retailers have a minimum average fuel delivered

We built a fuel price database from ≈ 20.000 Italian retailers and displayed the dynamic price distribution in 2014-2016. Price distribution over time results in a novel 3D graph allowing a friendly grasp of fuel price policies at national and local level and for branded and independent retailers. Such representation shows the diversified nature of Italian fuel retail sector, including separate price settings in the different areas, from macro areas to provinces. The results reveal multi-modal distributions for gasoline and diesel in served mode and separate distributions for branded and independent retailers, indicating different price policies notably in the Central and Southern areas of the peninsula. Eventually, prices’ empirical distribution over time can become a useful visual analytical tool for accurately describing the fuel retail sector and assist the policymaker in its restructuring.

Fiorito Borghi – Italian motor fuel prices – The wide view

Capital-energy substitution in manufacturing for seven OECD countries: learning about potential effects of climate policy and peak oil, gennaio

Il mio obiettivo, sin dall’inizio, era di rimpiazzare il motore a scoppio, proprio nel senso di toglierlo dalle strade. Geoffrey Ballard

Il Movimento 5 stelle, di cui Grillo è – ufficialmente – portavoce nazionale rappresenta da alcuni giorni una realtà radicale e radicalmente nuova nel panorama politico italiano. Intendo riassumere alcuni passaggi dell’evoluzione del pensiero (ed azione) del suo fondatore, di cui uno per conoscenza diretta. Sono un elettore del PD, non segue una critica ma la condivisione di elementi che ritengo utili ad una possibile riflessione sia da parte del M5s che del suo “naturale” alleato oggi, il PD.

Beppe Grillo in quanto comico-serio ha criticato da oltre 20 anni in maniera feroce e secondo me azzeccata, i vizi della politica italiana. Specialmente da quando è stato escluso dalla televisione e quindi portato a guadagnarsi il pane con spettacoli nei teatri, il suo messaggio ha acquisito una dimensione nuova: non solo “dovevano andare tutti a casa”, si doveva ripensare il modello economico in generale.

Ben ricordo il ragionamento dell’acqua in bottiglia (qui il ciclo) che viaggia su camion pieni solo all’andata e vuoti al ritorno. Una follia per un bene disponibile quasi gratuitamente che – però – pesa 1 litro al kg e il cui trasporto consuma moltissimo carburante, distrugge le strade (oltre ad intasarle) ed inquina l’acqua di falda.

NB L’acqua, secondo i dati Nielsen da scanner della GDO è il bene più venduto in Italia per fatturato!

Tuttavia, all’inizio nel messaggio di Beppe vi fu una critica radicale alla tecnologia in se, con distruzione dei computer sul palco: un luddismo a favore di artigianato ed agricoltura biologica, presumo.

Verso la metà degli anni ’90 venne alla luce un discorso più articolato su energia ed inquinamento. Si riconsiderava l’industria. Erano possibili tecnologie intelligenti e “buone” per produrre energia o auto pulite. Venivano mostrate immagini di auto elettriche a batteria ferme nei musei o dei prototipi (francesi?) da 1 litro/100km. In seguito, Beppe scoprì un agricoltore svizzero che produceva idrogeno con pannelli fotovoltaici sul tetto di casa per alimentare un furgone.

L’idrogeno: il sogno autarchico sull’energia. Il web ed il mondo interconnesso di Casaleggio stavano per arrivare.

Respirando sul palco dal tubo di scappamento del furgone Grillo intendeva dimostrare che era possibile autoprodurre un carburante rinnovabile, con energia rinnovabile. Tutto il ciclo era totalmente pulito.

Non era esattamente così.

Un dirigente della DeNora, storica fabbrica di elettrolizzatori milanese, fondata da Oronzio, (un ragazzo del 99), che in quegli anni estendeva le sue attività all’uso dell’idrogeno nelle celle a combustibile, gli spiegò che stava respirando degli ossidi di azoto (NOx) prodotti dalla unione di azoto e ossigeno nella camera di combustione del motore ad alte temperature.

Meglio dunque una fuel cell dove la stessa ossidazione dell’idrogeno avviene elettrochimicamente ed a 70°C e l’unica emissione è vapore acqueo! Gli venne così prestata una cella a combustibile per i suoi spettacoli e anche promuovere una tecnologia promettente per auto a zero emissioni. Era la fine degli anni ’90. I costi di sviluppo della tecnologia hanno ritardato, non ridimensionato, la promessa delle fuel cell, infatti, tutte le aziende automobilistiche (a parte la Fiat, che punta sul metano) ne hanno pianificato la commercializzazione.

Grillo non ha più parlato di carburanti rinnovabili ma solo di energia rinnovabile, reiterando un messaggio di decrescita dei trasporti e dell’economia in generale. Noi siamo sempre il paese più motorizzato al mondo.

La decrescita. Un tema a me caro, considerandomi un figlio intellettuale di Nicholas Georgescu-Roegen ed avendo come maestro il suo miglior discepolo Kozo Mayumi (cerca nel blog). Io condivido l’idea smeplice e terribile di Ivan Illich che oltre i 40 kmh i rapporti umani svaniscono!

Dunque Decrescita, ma di cosa? Di cose inutili trasportate ad alta velocità? Si, certo. No alla TAV? Non so… Sviluppo di piste ciclabili e tram nelle città, certo. Ed il trasporto privato? Prevedere spostamenti elettrici in città, magari in car-sharing. Non basta. Inoltre non considerare più l’idrogeno significa non considerare una reale politica di transizione dal petrolio in esaurimento. C’è una vision mi domando? Dico questo perche negli ultimi anni, oltre alla società a banda larga e alla democrazia liquida, mi sembra che Grillo non abbia più considerato strategie energetiche, politiche industriali o logistica.

Server, PC e cellulari necessitano di energia, poca ma affidabile e continua. Lavoro, industria e trasporti vogliono energia meccanica, quasi sempre fatta con combustibili. Così come moltissimo termico delle famiglie. Quali treni andranno ad energia eolica? Dici “No all’inceneritore”. Ok. Vediamo quanto ci si mette a fare il ciclo rifiuti-zero, nel frattempo si riempiono le discariche e si avvelena la falda acquifera.

E i rigassificatori? Serve l’alternativa-metano perche i biofuel sono morti! Il trattore a batteria non esiste. Nessuno aspira alla zappa ed alla vanga lasciando il trattore ad arrugginire. Infine, anche se si fanno leggi per gli orti urbani condivisi l’agricoltura organica sarà meccanizzata. Il più a lungo possibile. Con trattori per dissodare e treni e furgoni per trasportarle le calorie. Fino a quando si riuscirà…ad evitare l’Olduvai. Poi altro che consenso: “dal basso”  arriveranno gli affamati!

Si alla rete (che “ottimizza” oh, si!) e le relative tecnologie, ma che sia anche energetica!

Buona riflessione.

Hasta!

PS Vedi anche A Note on degrowth