Dopo i 40 anni si è responsabili della faccia che si ha (attribuita a Leonardo da Vinci). Dopo gli 80 non lo si è più, come se il bambino riemergesse (pensiero anarchico).

Sintesi dell’intervista di Benoit Lambert a la Tribune de Genève del 29 aprile 2012

“Cyclopolis” è un neologismo  che ben descrive il movimento che Benoit Lambert segue nel suo libro: come l’uso della bicicletta ha trasformato le città che hanno rinunciato a favorire l’automobile e quali sono le radici di questo urbanismo non motorizzato che conquista Copenhagen, Karlsruhe o Curitiba.

TG: Bike-sharing nelle capitali europee, autostrade per bici, la Velorution è cominciata?

BL: Si e no. Credo vi sia una messa in discussione degli effetti negativi dell’onnipresenza dell’auto e delle infrastrutture associate. E’ certamente vero nei paesi sviluppati e, talvolta, nei paesi in via di sviluppo (Bogotà e Curitiba). I cittadini oggi cercano la qualità della vita e, in maniera crescente, questo fa rima con meno macchine e più biciclette. Detto questo in India e Cina si assiste al fenomeno contrario. […] E’ necessario capire che la Velorution non si limita affatto alla bicicletta, ma propone un approccio multimodale: ritorno del tram, delle metropolitane di superficie e delle corsie riservate, una nuova pianificazione regionale del territorio che includa la “riscoperta della prossimità”ed anche una fiscalità favorevole al trasporto pubblico, un’idea venuta da Curitiba in Brasile.

TG: Salire su una bicicletta ogni mattina rappresenta un atto politico?

BL: Secondo il sociologo Andreu Solé, il nostro mondo è dominato dall’“Azienda-Mondo”, come ieri lo era dalla “Religione-Mondo”. L’automobile è una componente centrale di questa Azienda-Mondo che, secondo Solé, prende possesso del genere umano. Non aderire a questa Azienda-Mondo, pur parzialmente, è  certamente un atto politico. E’ l’essenza della mia tesi di dottorato all’Università di Ginevra del 2003: in una civiltà urbanizzata, il controllo dello spazio urbano e della velocità degli spostamenti è una nuova forma di potere … una tesi confermata di anno in anno: la mobilità è sempre più al centro dei dibattiti dei candidati (politici) ai più alti livelli. […]

E’ come se all’Azienda-Mondo si fosse contrapposta una “Internazionale-Ciclistica” che mette il dito sulla piaga, su una debolezza flagrante del sistema: l’autostrada e la velocità non assicurano affatto “accesso” e “mobilità”. E ancor meno la qualità della vita!

TG: Nel 2004 lei scriveva che Copenaghen è la città più vicina a Cycolpolis. E’ ancora vero?

BL: Senza falsa modestia, come avevo previsto, Copenaghen è la Cyclopolis per eccellenza. Un po’ come Parigi o Londra in altri tempi vive un’età dell’oro, essendo divenuta il riferimento urbano in questo inizio di XXI secolo. […] La città di Copenhagen ha fondato la propria identità sulla bici. E’ stato Jan Gehl (vedi), un urbanista che ha contestato ogni posto-auto lungo le strade della città per metterci delle piste ciclabili comode e sicure, all’origine di questa scelta.

Studenti in urbanistica del mondo intero hanno seguito i suoi passi, in particolare dal suo libro “Life between buildings”, tanto che oggi si parla della “copenaghenizzazione” delle città; un modello urbano pro-bici che limita la presenza delle auto. Con la loro ultima idea Copeaghen Cycle Chic la città è diventata alla moda. Facendo leva sull’immaginario. Presentando la bici come uno stile di vita. Cycle-chic esiste oggi in 40 città. Copenhagen mira al 50% degli spostamenti urbani in bici e con la diffusione della bici elettrica e la costruzione di autostrade ciclabili la capitale danese potrebbe raggiungere questo incredibile obiettivo.

[…]

TG: La crescita dei prezzi dei carburanti spiega la corsa alla bici?

BL: Non credo troppo a questa teoria, specialmente in Europa. La benzina non è affatto l’unico costo associato all’auto. In città è quasi marginale rispetto al parcheggio [esempio di Ginevra, NdT]. Inoltre con le auto ibride, i consumi possono ridursi fino al 50%. Il problema dell’auto non è solo legato alla sua dipendenza da questa forma di energia concentrata, pratica e rara, il petrolio. Il problema è la moltiplicazione del numero di auto in città non adatte.

Mi riferisco, in particolare, alla sua velocità che richiede molto spazio. [che viene così “tagliato” dalla velocità, NdT]

Anche l’uso generalizzato dell’auto, e gli investimenti che necessita, tendono a far sparire le alternative, come il treno e gli altri trasporti pubblici urbani. E’ un problema strutturale, non solo di costi energetici. La possibilità della diffusione delle auto elettriche alimentate con energia rinnovabile non è fantascienza, anche perche un motore elettrico ha una resa 3 volte superiore al motore a scoppio. Anche a costi alti di elettricità l’auto continuerà ad imporre un certo “modo di vedere”.

TG: Nel suo libro l’auto è il simbolo della religione della crescita. Tecnologiche, sempre più leggere, le biciclette dipendono dalla ricerca e, quindi, dalla crescita, no?

BL: Ci sono dei ciclisti un pò assillati da queste biciclette super-tecnologiche. Tuttavia, dal 1989, Marcia Lowe, dell’Istituto Worldwatch, sottolineava nel suo classico The Bicycle: Vehicle for a small planet (pdf pag. 64), che la fabbricazione di una bici necessita 100 volte meno risorse naturali  di un’auto.

Anche la bici tecnologica, elettrica, solare é la decrescita, non vi è alcun dubbio in proposito. La bici occupa uno spazio minimo rispetto a un’auto e la sua velocità rende la città più sicura.

E viviamo sempre più nelle città!

No, secondo me, la bicicletta contribuisce alla dematerializzazione di un bisogno, l’accessibilità, in particolare, partecipando alla formazione di una nuova struttura urbana, più armoniosa.

In bici mi sposto leggero come l’aria, tutto l’opposto di un’auto. La bici mostra i limiti di una economia della crescita centrata sull’oggetto…che porta ad una “obesità materiale” problematica.

Ignoro se il sistema finanziario che conosciamo sopravviverà, ma se sopravvive dovrà rinnovarsi per offrire nuovi servizi meno materiali per rispondere alle esigenze di qualità della vita di una modernità della quale non può monopolizzare la definizione indefinitivamente.

TG: Perche l’impatto della bicicletta sulle città è stato così poco studiato?

BL: Ottima domanda. Fino al 2003 ero il solo ad averlo fatto, almeno in una prospettiva politica. Esiste un tabù a parlare della dominazione (la nostra) da parte dell’automobile. In relazione all’Azienda-Mondo, Solé conclude che è difficile vedere quello da cui siamo circondati. E’ così vero! Qualche anno fa, un architetto di grido ha scritto un libro su Montreal, senza usare la parola “auto”…un obiettivo non scontato!

• Cyclopolis, ville nouvelle. Contribution à l’histoire de l’écologie politique, Benoit Lambert, Georg éditeur, 2004
• Articolo originale: BenoitTdG
• Sintesi Cyclopolis

Foto da Aviancompanions.

Ecco l’insieme dei brani tradotti di Cyclopolis – Ville Nouvelle di Benoit Lambert già pubblicati in 4 post precedenti. Qui li trovate assemblati in formato pdf

Cyclopolis_estratti

“L’automobile ha provocato il più grande sconquasso sociale dall’epoca di Napoleone”

Nella storia del XX secolo, Denis de Rougemont (Couvet près de Neuchatel, 1895 – Ginevra, 1985) è ricordato come uno scrittore di talento, un difensore dell’Europa unita, fondata su regioni a geometria variabile. I media omettono talvolta di sottolineare che fu, soprattutto alla fine della sua vita, un ecologista convinto. Fu contro il nucleare, contrario ai mega-progetti (come l’aereo supersonico Concorde), contrario alla crescita delle città ed alle megalopoli, fu un critico feroce dell’auto individuale.

In L’avenir est notre affaire scrive: “Noi possiamo ritenere Hitler e l’automobile i due flagelli più devastanti del XX secolo e la futurologia li ha mancati” (1). Questa frase può sembrare eccessiva e scioccante da parte di un uomo che non ha mai difeso posizioni politiche estremiste. Ma per Denis de Rougemont l’automobile simboleggia lo spirito del secolo:

• potenza,
• individualismo,
• produttivismo industriale,
• razionalità eccessiva e
• creazione di bisogni artificiali.

Egli interpreta la situazione politica dell’inizio degli anni 70 come la risultante dell’incrocio di “due storie pazze”:
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La velocità, una dottrina politica secondo Ivan Illich

Ivan Illich (Vienna 1926-2002) avrà un approccio più globale della automobilizzazione della società occidentale. Le sue considerazioni sulla velocità reale dell’auto, o del tempo perso su questo macrosistema dei trasporti, diventerà uno dei passaggi più celebri di questo critico prolifico della civiltà industriale. Egli metterà in luce l’impatto delle tecniche, e soprattutto quello dell’automobile, sulla vita dei suoi contemporanei per assicurare loro la mobilità:

“L’americano tipo dedica ogni anno alla propria auto più di 1500 ore: ci sta seduto, in marcia e in sosta; la parcheggia e va a prenderla; si guadagna i soldi occorrenti per l’anticipo sul prezzo d’acquisto e per le rate mensili; lavora per pagare la benzina, i pedaggi dell’autostrada, l’assicurazione, il bollo, le multe. Ogni giorno passa quattro delle sue sedici ore di veglia o per la strada o occupato a mettere insieme i mezzi che l’auto richiede. E questa cifra non comprende il tempo speso in altre occupazioni imposte dal trasporto: quello che si trascorre in ospedale, in tribunale e in garage; quello che si passa guardando alla televisione i caroselli sulle automobili […]”

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La differenza tra un genio e uno stupido è che il genio ha dei limiti.
Anonimo

Continuiamo con il capitolo riguardante Alfred Sauvy, il libro di Benoit (vedi post e libro di Denis Baupin, Tout voiture no future).

Alfred Sauvy (1898-1990), sociologo e demografo francese di reputazione internazionale (gli è attribuita la creazione del termine “terzo mondo”) non ha solo scritto sui temi della popolazione. Nel 1968, a 70 anni, attacca l’automobile, un male del “fenomeno umano” […]

Sauvy si sforza di dimostrare che lo sviluppo dell’infrastruttura stradale nel dopoguerra è stato possibile per la pressione di una lobby potente, a scapito di infrastrutture che avrebbero invece risposto agli urgenti bisogni dei Francesi. L’automobile pesa sui budget ed il suo sviluppo va contro l’interesse generale, accusa il demografo. Sauvy si interroga: come mai i trasporti ferroviari hanno perso così rapidamente i mercati che controllavano a vantaggio degli autotrasportatori? Il cambiamento si spiega con una parola: la scrematura!

La scrematura, è questa concorrenza arrivata dalla strada e per la quale “nel 1935, al massimo della crisi, le ferrovie hanno perso un quarto del loro traffico, mantenendo inalterati i costi di esercizio; la perdita finanziaria è ancor più importante dato che il traffico perso era il solo che rapportava” (1).
In Francia, la strada trasporta le stoffe, i prodotti di valore, i manufatti. Tralascia il ferro, il carbone, la sabbia, così come i viaggiatori che beneficiano di riduzioni varie. Gli autotrasportatori trasportano solo quello che gli conviene. La responsabilità della decadenza della ferrovia è delle pubbliche autorità e dei funzionari dei Lavori Pubblici che non reagiscono: “Il termine “scrematura” è usato per designare questo fenomeno; ma la propaganda stradale già veglia per dissimulare la verità più limpida. Noi quì tocchiamo il primo elemento di una lunga catena di attitudini socio-politiche sconcertanti” (2), Sauvy si chiede perché le Poste siano state risparmiate dal fenomeno. La spiegazione è un miscuglio di fatalità, di rapporti politici e di elementi economici.

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Un assaggio da Cyclopolis – Ville Nouvelle, di Benoit Lambert, Georg, Genève, 2004. Si tratta di un libro – fondamentalmente la tesi di dottorato di Benoit – fondatore de l’Etat de la Planète, che raccoglie in maniera completa la storia de movimento ambientalista, con la “radicalità” (in senso americano) del ciclo-ecologista. Il libro è ispirato da Ivo Renz e Robert Silverman.

Benoit ripercorre una storia della filosofia delle città, svelando puntualmente i punti di svolta politici, che hanno prodotto gli attuali danni urbanistici delle città pensate in funzione dell’automobile, ma dandoci anche testimonianze dei grandi pensatori che queste aberrazioni ben videro e denunciarono.

Ecco un brano dal capitolo 3: Urbanismo Equità sociale, Trasporti: Le fonti ideologiche del movimento contro gli abusi del traffico automobilistico

Rachel Carson con Silent spring ha contribuito decisamente al passaggio dell’ecologia dalla sfera scientifica a quella politica.

(Oggi, siamo agli inizi del passaggio alla sfera sociale, [NdT])

Nella dialettica città-campagna, l’obiettivo dei medici igienisti del XIX secolo, resi coscienti dei pericoli dell’insalubrità grazie alla microbiologia di Pasteur, è lo sradicamento dei tuguri. La periferia e, soprattutto, la città-giardino di Howard sembreranno costituire delle risposte a questo urbanismo imperfetto. Ma, sarà l’automobile ad imporsi come mezzo di trasporto dei pendolari, la città carbonifera (dell’era del carbone) malsana è così rimpiazzata dalla società del “tutto in auto”. La dispersione urbana che ne risulterà, pur rispondendo ai bisogni di igiene, costituisce una mutazione urbana ben lontana dalla visione di Howard. La vita comunitaria è frivola o azzerata, esattamente come la periferia del Nord America.

Breve storia della periferia

Dalla fine della Seconda Guerra Mondiale, la periferia – the suburb – e l’automobile sono i due archetipi della società nordamericana. Tuttavia, è in Inghilterra che iniziò questo sviluppo urbanistico, fortemente legato alle evoluzioni culturali e religiose dell’epoca.

In “Bourgeois Utopias – The Rise and Fall of Suburbia“, Robert Fishman spiega come molti mercanti borghesi di Londra, specialmente i convertiti all’evangelismo, proteggessero le loro famiglie dalle “cattive influenze della città” ritirandosi progressivamente verso la periferia. Questo modo di vita campestre fu all’origine del modello anglo-americano del “sub-urb” reso possibile dai nuovi mezzi di trasporto. All’inizio il sobborgo doveva permettere a questa classe sociale in ascesa di approfittare della campagna nei week-end e degli affari della città durante la settimana.

La residenza in campagna divenne residenza principale quando l’immobile di città, fino ad allora luogo sia di abitazione che di commercio, divenne progressivamente uno spazio unicamente commerciale. Come spiega Robert Fishman, “la vera originalità dell’idea di periferia è stata l’abbandono dell’antica preferenza per il centro in favore della periferia, di dissociare in modo radicale l’abitazione dal lavoro”

da Robert Fishman, Bourgeois Utopias – The Rise and Fall of Suburbia, New York Basic Books Inc., p. 25.

Foto | Flavio Petrini

Finalmente e riflettendo la realtà Ecosistema urbano abbassa le grandi città nel ranking di sostenibilità (vedi Repubblica ed Ecoblog). La tabella presenta i crolli di Roma (-13 posizioni), Milano (-17), Palermo (-11). Prima grande è Genova, 32a, che scende di 10 posizioni.

Conoscendo le variabili che determinano la sostenibilità (PM-10, Acqua potabile, Perdite rete idrica, Capacità di depurazione, Produzione di rifiuti, Raccolta differenziata, Trasporto pubblico, Tasso di motorizzazione, Isole pedonali, Zone a traffico limitato, Piste ciclabili, Verde urbano, Consumi di carburanti, Consumi elettrici domestici, Politiche energetiche), chi negherebbe che le grandi città italiane sono dei mostri ambientali.

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si candida Paolo Bellino alle regionali. Non so se lo voterò. Di sicuro dovrebbero votarlo quelli che desiderano un giornalistaciclomeccanicosaldatore assai pelosobaffutoarcigno tra i completi di Cenci dei consiglieri regionali della Pisana. Questo è sicuro.
Senza usare carta, bisogna usare gli elettroni enel e la voce. Per la seconda, uscire da Monti e bazzicare come si può, meglio se in treno e bici, le capitali provinciali.
Gli amici della CM Roma con connessioni nelle provincie laziali sono invitati…
Personal lobbying
La mia parte del programma “il bellino che vorrei” sta ai tag….
appropedia aria armi asfalto auto Bakhtiari Berlinguer bici bici carbonio bike sharing bioeconomia biofuels Bossel carectomy carne Che cibo ciclabilità Cicli vitali cinema circumdrome città città del messico classifiche clima CO2 Codice da Vinci Colin Campbell compost Copenhagen corsie crescita economica crisi Critical mass Cyclopolis decrescita dighe diritto EEA effetto serra efficienza elettricità elettrolisi emissioni energia Era dell’Acquario esaurimento Euro standard evasione fiscale fai-da-te FAO film filtraggio fitodepurazione fuel cell gapminder gaza Georgescu-Roegen Giappone Giordano Bruno Gramsci Grande Sentiero Anulare Grillo guerrilla gardening hindemburg homo economicus honda idroelettricità idrogeno iea incentivi incidenti incidenti stradali infocritica instructables jeans lavoro forzato legambiente leggere libri Lione litio media metano mobilità monbiot monte mario motori musica New Age Nubia Olduvai opec ora legale ozio parcheggi parchi parlamentari Parlamento Europeo particolato Partigiani partiti italia Petroconsultants petrolio picco pirolisi piste ciclabili plastica platino plug-in PM2.5 Poesia polvere pneumatici reports rifiuti Rifkin rinnovabili risorse minerarie roma Rosso e verde scarpe segnaletica sicurezza Sky smart meters Solare souvenir spazi stefano rosso storia suoli tevere tosaerba toyota tram trasporti treni UE varie vegetalizzare Via Appia webway weo 2008
bllaaaa
Ok ok
Il fatto è che con Paolo ci siamo conosciuti sempre in mezzo alle stradacce di Roma a pedalare, o nelle soste vernacolari di fine pedalata. So che sei una persona brutalmente sincera. E quindi degnissima di fiducia. La concordanza di idee sulla mobilità a roma è totale anche con il radicalismo del grido schietto e sincero che il rumore dell’heavy metal capitolino comporta.

la violenza delle macchine contro la nostra carne.

in provincia, tuttavia, bisogna mettere l’accento sullo spazio. non sulla sua mancanza di noi di città.

Lì amano la macchina. Ma non capiscono i figli. Capiranno che noi di città, creatori dell’ideale dei figli, vogliamo andare da loro in treno + bici. Mangiare lì, bere li, arrivare e andarcene, come i loro figli, attraversando la terra. Non tagliandola. Tagliandoci noi.
A Roma.
Al centro.
A monti.
Serve spiegare come fare per non morire andando in giro.
Non ci metto nemmeno l’aria avvelenata.
Solo l’incolumità fisica da impatto esterno.
Le strade devono tornare ad essere quello per cui nacquero: dove cose e persone VIAggiano. Cose e persone si muovono per realtà nella realtà.

Non auto guidate da pensieri. Una astrazione di libertà, declinata in desiderio di acquisto di un’auto, da spingere dopo tanti semafori e tanti silenzi.

Spingere, spingere, fuori fuori fuori. Fuori da che?

Da se.
Ok ok. Pragma.
La chiave e quella di:
delimitare lo spazio delle auto,
creare itinerari alternativi al mezzo privato
in città
limitare la velocità a 40 km ora
disegnare le corsie delle auto
far andare gratis le bici sui mezzi pubblici
fare la delibera per le bici nei cortili
spingere per i tram
forzare la realizzazione della rete ciclabile romana
fare il GSA
in provincia
attrezzare Via Francigena, Sentiero dei Briganti, Via Clodia al nord
attrezzare ciclabile tevere, Roma Ostia, Appia.
bici sui treni gratis nel Lazio
Molto sai già, altro imparerai

Rotafixa, in bocca al lupo

Oggi è polemica su quanto detto dal Sindaco di Roma Gianni Alemanno a proposito dell’aggressione dei turisti olandesi a Ponte Galeria. Vorrei dare un piccolo contributo per approfondire sia la concezione del territorio di destra e sinistra, che le ipocrisie della sinistra sulla sicurezza.

Credo che sia FONDAMENTALE sottolineare la prospettiva spaziale che vige nella mente di Alemanno; non è una polemica destra sinistra, è una visione del mondo e dello spazio.

Alemanno, affermando che quel posto è pericoloso, sembra dire: “Il mondo esterno è pericoloso, io lo percorro in auto, talvolta col finestrino chiuso e ad alta velocità”. Infatti, molti di noi sono d’accordo: quel posto è pericoloso. Ma due cicloturisti olandesi come fanno a saperlo? Cos’è la sicurezza? Sicurezza è anche assicurare che non esistano ETTARI pericolosi nelle campagne o tutti i CHILOMETRI percorsi in bici da Ladispoli a Roma, per chi pedala.

Ecco, lo spazio. Il nostro mondo della crescita miope ha prodotto un mondo chiuso. E’ il mondo delle superstrade, dei parcheggi, dei centri commerciali, del degrado. E’ un mondo chiuso in quanto iper-frammentato da tanto asfalto e dove una vecchia fattoria, diviene ritrovo di delinquenti. Conseguenza: chi passa da lì deve evitare quello spazio. E impedito viverlo. Via! Sciò!

Non ci sto. I ciclisti di Roma non ci stanno. La sinistra non ci dovrebbe stare (e farebbe meglio a parlare di treni e bici invece che di budget per la sicurezza in finanziaria). La destra dovrebbe capirlo ed agire.

In Olanda, Germania, Austria, Spagna esiste un’altra visione del mondo, quella di un mondo aperto popolato da persone civili e dove si esce di casa senza l’automobile, si pedala alla stazione e si può mettere la bici sul treno per andare al lavoro o per VIAGGIARE!

E il mondo che si è ripreso lo spazio, dove non ci sono i briganti al lato delle strade col cartone di vino, perchè quelle strade sono percorse da facce sorridenti a 20 km l’ora che lo spazio se lo vivono.

Lo spazio è aperto in Europa.

Per approfondire, vedi la serie Cyclopolis.

• Il dibattito-sicurezza è proseguito sul sito del Contadino.

Foto da Snezana

Se passiamo 65 minuti al giorno in auto (Vedi Isfort) e paghiamo 100? 200? 400? € al mese, per averla ed usarla, mettendo dentro benzina, assicurazione, riparazioni, multe e, volendo esagerare essere precisi, usura meccanica (sua [dell’auto] e nostra [schiena]), usura psichica (nostra) ecc;

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Dopo oltre un anno di inattività – dovuto alla mancanza di fondi (Francia dove sei?) – esce il nuovo numero de L’Etat de la Planète, il mensile del World Watch in francese.

L’occhio di Romolo ha “pescato” dal lavoro del buon Benoit, con i post Cicli vitali in primis (il prossimo sui dolciumi è garantito, qui in francese) ma anche con Cyclopolis per approfondire l’origine dell’autocentricità del nostro mondo moderno.

Chi fosse francofono ed interessato ad acquistare il libro farà cosa utile.

Allez Benoit!

2016

Taxing carbon in fuels to reduce CO₂ emissions of road transport in Italy, maggio

Local and global emissions from road transportation represent a major environmental issue. Using an original dataset including Italian province-level information, we estimate demand models for gasoline, diesel, LPG, and methane and use the estimates to simulate the effects of introducing a carbon tax on CO₂ emissions. Our results show that, depending on the tax level, between 4.5 and 19 Million tons of CO₂ might be saved each year. We provide insight into how carbon pricing affects substitution of high- by low-carbon fuels at the province level. In fact, as historically substitution of gasoline by diesel was driven by a price differential, today taxing carbon makes it considerably more attractive for consumers to shift to low-carbon fuels like LPG and methane. Our results indicate that an increase in the number of gaseous fuels stations and enabling self-service refuelling mode is needed, particularly in provinces in the southern part of Italy.

Italian motor fuel prices – The wide view, marzo

The road trasportation sector is recognised as one of the main contributors of greenhouse gas emissions (IEA 2015). In Europe it has been recently estimated that about 400.000 premature deaths are attribuable to particulate matter PM2.5 (EEA 2015), while road accidents represent the primary risk of death for children aged 5-17 (WHO 2015). Within Europe, Italy is a highly motorized country: with 621 cars per 1000 inhabitants (Eurostat 2012) it ranks at the top of motorization rates. 95% of its goods are transported by road, while its approximately 20,000 fuel retailers have a minimum average fuel delivered

We built a fuel price database from ≈ 20.000 Italian retailers and displayed the dynamic price distribution in 2014-2016. Price distribution over time results in a novel 3D graph allowing a friendly grasp of fuel price policies at national and local level and for branded and independent retailers. Such representation shows the diversified nature of Italian fuel retail sector, including separate price settings in the different areas, from macro areas to provinces. The results reveal multi-modal distributions for gasoline and diesel in served mode and separate distributions for branded and independent retailers, indicating different price policies notably in the Central and Southern areas of the peninsula. Eventually, prices’ empirical distribution over time can become a useful visual analytical tool for accurately describing the fuel retail sector and assist the policymaker in its restructuring.

Fiorito Borghi – Italian motor fuel prices – The wide view

Capital-energy substitution in manufacturing for seven OECD countries: learning about potential effects of climate policy and peak oil, gennaio