L'occhio di Romolo

Quando a ottobre 2011 ho acquistato la E-Sub 20 della Scott non immaginavo che 2 anni e 6000 km dopo avrei dovuto spenderne 700 per una batteria Bosch nuova.

Decidere di investire 2.500€ per una e-bike di gamma alta per circolare a Roma è già un dilemma di portafoglio difficile da affrontare per molte persone. Questo limita la mobilità sostenibile, i soldi da spendere subito sono più di un motorino!!

Ma immaginare che dopo 2 o 3 anni quando la batteria si è degradata del 30% (e i km percorribili passano da 45 a 30) si debba procedere ad un investimento del valore di 1/3 del costo della bicicletta trovo sia scandaloso!

A titolo di informazione dopo 1 anno si devono cambiare rocchetto, catena e pasticche freni per 100/200 € di spesa a seconda di componenti e servizio.

I risultati delle elezioni europee confermano la non linearità della crisi economica che ha le sue origini nella crescente scarsità di energia fossile a basso costo. La conseguente perenne crisi del lavoro viene acuita in una fase di precarizzazione fatta “sopra le teste dei cittadini”, nelle stanze di burocrati e finanzieri. Magari a braccetto. E’ un sentire comune. Anche giusto.

Foto |  PawelUchorczak

La tragica affermazione di Front National e Ukip in Francia a Gran Bretagna è, forse, compensata dall’affermazione di centro sinistra e sinistra in Italia e Grecia. La sinistra “rossa” e com-pagna si rivede anche in Germania e Spagna. E’ importante!

Bassi salari, precari e disoccupazione fanno paura e la paura può cercare sfogo con l’identificazione del nemico. Questo cerca la destra. Quello che è importante capire è che la crisi è dovuta alla deindustrializzazione dell’Occidente. Come spiegavo qui. E come spiega benissimo Tim Morgan in The End of an Era.

Nei prossimi anni i conflitti per lavoro, energia ed acqua tenderanno ad aumentare, è importante una strategia per evitare il loro acuirsi. A tal fine…

Si consiglia la lettura delle Proposte di politica europea per affrontare il Picco del Petrolio. In sintesi si propone:

• Riconoscere e studiare la questione dell’esaurimento delle energie fossili, creando Comitato ed Agenzia ad hoc
• Politiche a favore della resilienza
• No fracking, No OGM
• Proteggere le api e l’acqua pubblica
• Economia di prossimità e filiere corte del cibo
• Eliminare le sovvenzioni europee a infrastrutture stradali ed autostradali

Foto| Dr. Klaus-Uwe Gerhardt 

Understanding mobility begins with the biological: humans are territorial animals and instinctively try to maximize territory. The reason is that territory equates with opportunities and resources. Toward green mobility: the evolution of transport

Inutile girarci intorno, muoversi non è quasi mai un piacere. Certamente non lo è per i tragitti nelle grandi città e, in generale, non è bello usare un mezzo di locomozione nel quotidiano. Il meglio è quando non si ha proprio destinazione….

Mi piace pensare che il piacere di muoversi sia inversamente proporzionale alla concentrazione sull’obiettivo-arrivo. Invece, quanti, dopo ore a giocare alla WII si immedesimano in Anakin Skywalker nella corsa degli sgusci sulla consolare? In tal caso si passa al piacere adrenalinico, pericoloso e criminale.

• Nessuno rispetta i 50kmh in città.
  Lo spazio è  pericoloso per i veicoli in movimento e inaccessibile a causa di quelli in sosta.

• Camminare o pedalare significa affrontare inquinamento, cassonetti, pali, gradini, buche e l’onnipresente sporcizia.

Avanzo un’ipotesi: la grande bruttezza è dovuta all’alienazione dovuta alle auto. Il rumore, l’inquinamento, l’asfalto, estraniano dalla partecipazione, impedendo lo sviluppo e l’espressione del concetto di spazio condiviso comune, quindi da rispettare.

Che fare? Come rendere Roma la prima Capitale ecologico-monumentale? …e farla vivere della sua vera, unica rendita, la Grande Bellezza, appunto (che occasione/rischio st’oscar Sindaco).

L’onnipresente sfacelo della città si deve alla non frequentazione delle strade da parte dei cittadini. La soluzione dipende dalla sua inversione. 

Azzardo una terapia che ambisce alla sostenibilità di lunghissimo periodo..

Per rendere vissuto lo spazio esterno è necessario umanizzarlo, non ripulirlo come vorrebbe certa sinistra. Farlo nostro è possibile avvicinando l’amministrazione al cittadino. Per qualunque tematica.

Il Municipio deve essere raggiungibile e contattabile. Esempi: un piccolo ristorante di successo deve poter avere uno spazio esterno prendendo in affitto un posto auto davanti al negozio.

• Anche in Centro (Municipio I) si devono poter togliere parcheggi!
• C’è un albero pericolante, chi chiamo?
• Una buca pericolosa,
• un ferro sporgente a Parco nemorense,
• transenne, attraversamenti pedonali da rialzare, cortili condominiali divenuti parcheggi…

Non servono soldi. Serve l’accesso ai responsabili, glasnost circoscrizionale!

Al di fuori delle arterie principali…si devono ricreare i quartieri: luoghi dove vivere socialmente.

Zone 30kmh, piantumazione di alberi, gestione partecipata del ciclo dei rifiuti, individuazione di zone da dedicare a Orti Urbani dove effettuare compostaggio e praticare ecologia.

Non più parchi ma orti didattici per legare 3 generazioni nella circolarità della natura: nonni e nipoti a osservare, compostare, piantare, dipingere, potare….il nuovo verde urbano  può diventare diverso e partecipato, in ogni municipio. Utopia? All’Hortus si fa…

Ma c’è la visione politica? Cosa “vuole” l’amministrazione centrale? Credo di no. Se visione vi fosse, allora forse si pianificherebbe una riqualificazione delle aree verdi ed agricole del Comune. Ad esempio per poter riciclare l’umido della raccolta rifiuti, che verrebbe estesa a tutta la città.

Ne consegue l’eliminazione dei cassonetti dell’indifferenziato (quelli neri) nei quali entra tutta l’economia illegale possibile. Cassonetti dell’illegale sempre ben piazzati NIMBY ad ostacolare la visuale ad ogni incrocio.

L’alienazione dal brutto muoversi si deve alla circumdrome dell’automobile: vai al lavoro in auto per pagarla. E quanto costa lo si capisce poco…anche in tempo. Certo, si tenta di cambiare e si fanno le costosissime metropolitane, ma nel medio periodo è possibile ripristinare gli utilissimi tram e completare l’anello ferroviario (breve doc).

Nel breve si decida e si comunichi tempi e modalità dettagliate del biciplan romano. Recentemente abbiamo dovuto rendere visibile l’obbrobrio del progetto della Ciclabile Nomentana, contattando i responsabili per “limare” le oscene interruzioni ad ogni passo carrabile…

Un’amministrazione “visionaria” (nel senso che capite…) dovrebbe comunicare l’idea di città, ad esempio:

• fare la rete ciclabile romana, per Romani e Turisti, sgomberando auto, cassonetti e pali dal tracciato (le ciclabili contrastano la doppia fila) e, per questo
• creare il Commissario alla ciclabilità. Con poteri di sgombero di auto ed altri intralci alla circolazione di pedoni e biciclette. Le rastrelliere nei cortili condominiali e davanti scuole ed uffici (da raccordare con rete ciclabile) siano obbligatorie!
• differenziare i rifiuti, eliminando il concetto di immondizia: sono materiali che non devono “finire” ma subire un trattamento; far capire che lo paghiamo noi e, dunque, bisogna farlo bene per…ridurli! (negli orti urbani si fa bio-compostaggio).
• limitare la velocità a 30kmh nei quartieri, sanzionare le auto in doppia fila senza pietà (da operatori AMA, ATAC e da telecamere dei vigili che multano dopo 5 secondi dall’inquadratura della targa).

…anche perché come scavi trovi tesori!

Foto | Luzinterruptus

La vicenda dei rifiuti di Roma, esempio di malaffare italiano, è perfetta sia per capire l’insostenibile disecologia del sistema attuale che per proporre la semplificazione e la decrescita necessarie.

La mondezza non esiste(va), ma il sistema Manlio Cerroni di Malagrotta basato sul tutto in discarica, o quasi, è evoluto in un’industria di grandi dimensioni e complessità.

Il prodotto di una commistione malata pubblico/privato basata su un assistnzialismo finto keynesiano. Infatti, a Roma, in nome del quieto vivere dagli anni delle Olimpiadi e, più recentemente, con lo spauracchio di Napoli, si è di fatto sovvenzionata un’industria  malata di legalità e gigantismo.

Sindaci di destra e di sinistra hanno aiutato l’Avvocato Cerroni, con l’indolenza dei Romani, a massimizzare il prodotto – kg e m3 di rifiuti – ingerendo terreni e soldi pubblici per fame di capitale (macchine, camion, uffici), lavoro ed energia.

…A gloria delle funzioni di produzione care a noi economisti, eccoci con la discarica più grande d’Europa!

La realtà è che i rifiuti devono decrescere!

Come le auto, i motorini, la televisione e le nostre ore sullo schermo.

Come?

Comunicando urgentemente al Sig. Rossi che:

• si tolgono i cassonetti ingurgita-illegalità e leva spazio vitale
• si differenzia tutto
• si separa l’umido che torna agli orti di quartiere dove i pensionati insegnano ai nipoti come funzionano i vermi

Un romanzo, descrivibile con:

Una trama intensa dal persistente profumo di mare. Una storia d’amore, di occasioni perdute e di riscatto, di esistenze fragili ed altre coraggiose. Uno specchio dei nostri tempi senza mezze misure e un omaggio ai veri eroi nelle assurdità italiane. L’autrice ringrazia ogni lettore.

Vale Fiò – Se un colpo di Coda – Vertigo

ISBN: 978-88-6206-183-4
Ordini e Distribuzione per le librerie: 800 960 174 – interno 3

Resoconto di una conversazione di ferragosto 2013…

Progetto per l’Area Fori di GF

L’architetto GF ha scombussolato molte delle convinzioni di GF in tema di mobilità ed infrastrutture per Roma.

Partendo dal progetto Fori, appare naturale proporre una pedonalizzazione e scavo. Come? GF ricordando il progetto Forma di Fucsas e La Regina ha immediatamente trovato sponda: “Il progetto è mio!” Mostrando delle tavole con la stratigrafia dei Templi di Cesare e altro, ribadisce: “Serve riportare i Fori a quello che erano: delle piazze! Rispettando quello che è stato costruito dopo, rendendo possibile una fruizione a più livelli”. Una reale visita in 3D, scendendo nel tempo con  degli scalini – ribadisco io.

L’architetto GF ribadisce che sui Fori imperiali c’è tutto il materiale disponibile, si integrano le informazioni di Carandini e relative mappe sugli strati dal neolitico (quello che c’è sotto), i dati di flusso del traffico nell’area più ampia e il rendering dettagliato del progetto dell’architetto per Via dei Fori Imperiali. “Te li passo!”

Yum! (GF, aggiungendo) : E poi…poi serve il prolungamento del tram 8 fino al Colosseo!

“Cazzata! Dove ti porta? A una linea monca che va da piramide a Santa Maria Maggiore, quello che una volta era il tramvetto che prendeva l’Appia?”

Io rimango convinto che il Tram 3 che passa al Colosseo e prende Via Labicana possa essere utile, ma mi viene ribadito che i tram non devono essere anulari ma radiali e convergere dritti al centro della città. [NB Costo del tran 15-20M€/km, costo Metro 100M€/km]

Conveniamo che il Tram 8 deve andare a Termini, per via Cavour, “ma sarebbe meglio per via Nazionale (la curva di via IV novembre la fa benissimo!)”.

GF a questo punto ricorda che l’opposizione di abitanti e commercianti al tram deriva da rumore e vibrazioni. Manca l’evidenza che i tram possono essere silenziosi con tecnologie e materiali adeguati (in dettaglio credo si tratti di mettere un letto di neoprene tra rotaia e base d’appoggio). Il problema è particolarmente evidente a Via Arenula dove la rigidità delle rotaie sulla base di basalto crea rumore e vibrazioni molto forti.

“Si ma sai che rotaie e ruote devono essere allisciati e l’Atac non ha le macchine per farlo?”

Si inveisce dunque contro i passati gestori della Città; un sorso abbondante di Falanghina appare coordinato e spontaneo per continuare.

“Con il tram è importante fare, come in Europa: un anno di informazione/consultazione con i residenti”.

Passando alla Metro C, condividendo la strana coincidenza nella successione tra 1) termine ultimo della Corte dei Conti per consegna della tratta Giardinetti-Colosseo; 2) occupazione giardini del Celio e 3) chiusura cantieri per rinegoziazione dei pagamenti), GF spiega come il progetto dello Studio passi anni (5?) tra elaborazione, approvazioni e conferenze dei servizi, ma poi la ditta esecutiva appaltante possa fare delle variazioni totali dell’opera in corso lavori. Modifiche sostanziali praticamente approvate con una firma di un funzionario pubblico. (Modifiche come soppressione di stazioni, strutture e uscite o [credo] modifiche al tracciato).

“Dopo 5 anni, con il progetto approvato, in cantiere ti stravolgono tutto!”

Secondo me a Roma Nord urge un collegamento ferroviario, secondo GF a Roma Sud serve:

1. sottopasso dell’Appia Antica che porta da Via Laurentina (3 Fontane) all’Appia Pignatelli, come per Roma Nord fa la Galleria Giovanni XXIII (passaggio a Nord-Ovest);
2. sottopasso Viale Manzoni-Castro Pretorio per bypassare la Stazione Termini da Sud a Est”.

Passando all’altro capo della Metro C ricordo come il progetto originario prevedeva il terminal che da piazzale Clodio arrivava a Grottarossa, per risolvere tutto il traffico Trionfale+Cassia che non può risolversi con la FM 3 (che passando da Monte Mario arriva a Trastevere) e ribadisco la necessità di disintasare l’Olimpica tra Corso Francia-Salaria e quindi il bisogno di completare l’Anello Ferroviario. GF glissa, ribadendo che le fermate Farneto e Vigna Clara sono in abbandono ed isolate dai collegamenti.

“Il miglior terminal per la Metro C è alla sinistra del Ministero degli Esteri”.

Metro A: GF mi ribadisce che la Fermata Cornelia della Metro A è una completa cazzata perché ha creato ingorghi, dato che si prende la macchina per andare li. “Andava fatta a Piazza dei Giureconsulti dove già esiste un terminal degli autobus”.

E qui un concetto:

“Si deve chiarire che ci sono le zone per trasporto pubblico (e bici) quelle per il privato (macchine). Vanno separati”

“La Cassia si risolve con un Autobus su corsia, il flusso è troppo scarso per giustificare un tram”.

Tornando al Tram 3 per Roma Sud si concorda che la direttrice Trastevere-Piramide-Colosseo-Labicana, che permette di arrivare aTermini con la Metro B a Circo Massimo e Colosseo deve velocizzarsi percorrendo Via di San Gregorio.

Altra infrastruttura super-strategica è il Tram Stazione Trastevere-Viale Marconi, che lì si allaccia alla Metro B e copre un’area immensa con inclusa l’Università Roma 3 (vedi allegato Piano Roma trasporti qui sotto).

Segue…

Approfondimenti

• Rapporto Ferrotramviario 1.0 del 25 ottobre 2012
• Piano Roma trasporti GF aprile 2013
• Prospettive per la mobilità a Roma 5 dicembre 2012

La pedonalizzazione è solo l’inizio…nuovi scavi porteranno alla luce i Fori più antichi…il risultato finale sarà uno stravolgimento totale della capitale…via del Fori Imperiali scomparirà, verrà smantellata…forse ne resterà una sezione, per pedoni e biciclette… Ignazio Marino

Il progetto-Fori della Giunta Marino prende forma e sembra allinearsi alla visione ambiziosa di Cederna, Benevolo, Argan e Petroselli, La Regina, Fuksas ed altri: Via dell’Impero, voluta da Mussolini per ammirare il Colosseo da Palazzo Venezia, spianando la Collina Velia, utile per inutili parate militari potrebbe essere demolita.

Via dei Fori Imperiali, oggi assurda retta a 6 corsie, invito a motori e velocità resiste. Intellettuali, scribacchinie e popolino alimentano polemiche per lo più ostacolo al cambiamento. Perche?

Perche camminare, pedalare, e prendere l’autobus è (ancora) da sfigati, ma…

La realtà è che Roma DEVE alleggerirsi!

E’ la città più motorizzata al mondo, con lo Stato Vaticano in mezzo, rovine meravigliose ovunque. E chiese, ambasciate, colline, mura e parchi la rendono di difficile accessibilità. Fin’ora si è cercato di “fuidificare” il traffico, allargando, mettendo sensi unici e lasciandoi 50.000 privilegiati con il pass ZTL. Sono proliferati taxi, NCC e torpedono portaturisti, più camion porta-mozzzarelle & birre everywhere…

Si cambia!

Mestieri come meccanico, autista (taxi, NCC, torpedoni, non bus e tram), benzinaio, gommista e vigile urbano sono destinati a decrescere, nel mondo e qui. La ragione è semplice: siamo (cittadini e turisti) inquinati dalla #mobilitàvecchia.

Smog, rumore e pericoli legati a veicoli di una tonnellata a 60kmh ci rendono infelici e stressati, il loro ingombro e goffaggine sono antieconomici; salasso per Pil e singoli portafogli.

Transumar, cioè camminando e pedalando, è possibile fruire giornalmente e intensamente delle bellezze naturali e architettoniche, non solo di Roma ma di tutta Italia. Lo spazio può riempirsi di vita senza veicoli, cassonetti e pali (pubblicitari e non) che lo deturpano.

Deasfaltar significa ricondurre l’accessibilità di zone ed arterie di pregio alle persone o a mezzi leggeri e silenziosi. Piantando alberi e creando aree per la socialità e performance  artistiche e/o musicali. Tutto questo va di pari passo con il silenzio….

Un sistema di trasporto pubblico su ferro può riassorbire l’impiego perso nel privato, mentre la città necessita e necessiterà sempre più di guide, artisti, artigiani e meccanici di biciclette, così come di informatici, archeologi e restauratori….

Il progetto di Massimilano Fuksas per i Fori

Il progetto Fori, che infiammò il dibattito capitolino a partire dalla fine degli anni ’70, era in realtà problema urbanistico un po’ più complesso della proposta di rivitalizzazione di una strada cui, in sostanza, si limita il progetto di Fuksas. Nell’idea dei protagonisti di allora, fra gli altri soprattutto il sindaco Petroselli e Antonio Cederna, si trattava di rivoluzionare il centro storico di Roma eliminando lo stradone fascista e recuperando l’unitarietà dei fori quale cuspide archeologica di un cuneo verde che si stendeva da Piazza Venezia ampliandosi a comprendere l’Appia antica fino ai piedi dei colli romani. Non solo quindi operazione di recupero archeologico, ma di innovazione urbanistica e culturale in senso ampio, ottenuta invertendo la gerarchia del primato selvaggio della mobilità privata a favore di uno spazio pubblico di natura e cultura.

La proposta Fuksas ci pare attestata su orizzonti non solo molto più limitati, ma anche di dubbia efficacia oltre che di oscure modalità di fruizione complessive. Solleva qualche dubbio, ad esempio, l’obiettivo del “riportare alla geometria d’origine” via dei Fori Imperiali senza peraltro modificarla in nome della sua asserita storicizzazione. Se occorre far ‘vivere’ la strada tutti giorni e non solo qualche domenica, il primo passo obbligato non può che essere la chiusura al traffico immediata ed illimitata temporalmente.
Logicamente non ineccepibile sembra quindi nel complesso una proposta che a partire dalla constatazione di una modifica in atto di grande rilevanza, come è a tutti gli effetti la costruzione della metropolitana, ne trae come conseguenza l’intangibilità spaziale dell’asse viario lungo il quale viene a collocarsi il percorso sotterraneo su ferro. E’ storicamente dimostrato, infine, che soluzioni di compromesso ispirate a restrizioni e limitazioni parziali del traffico sono destinate a soffrire di smagliature via via sempre più sbracate.

Quanto poi alla soluzione prescelta delle passerelle pensili immancabilmente dotate dei consueti imprescindibili gadgets di caffè, ristorantini e mediateche, e sospese su un panorama di asfalto, ruderi ed anidride carbonica, siamo pressoché certi che avrebbe scatenato la più feroce ironia lessicale di Antonio Cederna: forse non gli sarebbe dispiaciuta una definizione tipo “sadismo futurista”. (Maria Pia Guermandi)

Vedi anche Cederna e il progetto Fori da Eddyburg

Il mio obiettivo, sin dall’inizio, era di rimpiazzare il motore a scoppio, proprio nel senso di toglierlo dalle strade. G. E. H. Ballard

L’articolo di Barbara Palombelli pone a tutti i sostenitori della #mobilitanuova la questione del “nemico” da affrontare (e convincere). In Italia e a Roma-caput-automobilis esiste una consistente quota di popolazione ostile a Zone30, ciclabili e pedonalizzazioni. L’idea di base è che lo spazio senz’auto sia destinato a diventare un suk/Rambla.

Ho sentito la stessa cosa a San Lorenzo dove commercianti e residenti maledicevano Piazza dell’Immacolata pedonale e diffidavano l’allora minisidaco Corsetti di fare la stessa cosa a Piazza dei Sanniti. “L’Immacolata è un casino“. Vero, è luogo di assembramento notturno, bevute, schiamazzi e, spesso, risse.

La Palombelli cita Piazza Trilussa, come esempio di degrado. Si può aggiungere il Pigneto, Monti, Trastevere, Campo dé Fiori e in estate le banchine del Tevere, è normale! Se in ogni quartiere vi sono solo pochi metri liberi da automobili è li che tutti confluiranno. Gente che desidera incontrarsi, parlare o bere un bicchiere che non vuole entrare in un locale, scegliendo lo spazio e non un luogo pubblico.

Lo spazio senza veicoli si riempie di gente e…

Come per la movida a Barcellona, ai lati della Rambla gli immigrati arabi ti vendono la lattina di birra per 1€ facendo incazzare i commercianti che ne chiedono 3; la chiamo l’economia del mojito.

Concentri le persone in isole e intorno ti vendono cose inutili (Pantheon e Colosseo) o alcol (Piazza Trilussa, Campo dé Fiori)

In ogni quartiere lo spazio senza auto (sia parcheggiate che in movimento) diventa naturalmente agorà. Logico approdo di una socialità pigra e necessaria l’area pedonale è meta spontanea di appuntamenti e incontri casuali, il naturale “dove” di una varia umanita, diversa estrazione sociale, dai 15 ai 55 anni, che non può (o non vuole) festeggiare in attico o in villa.

La soluzione è semplice:

le isole pedonali devono diventare arcipelago e poi terraferma.

Aumentando l’accessibilità di Roma intera alle persone, sottraendone ai veicoli. Per questo il traffico motorizzato che toglie spazio, tempo, aria e silenzio deve essere disciplinato in corsie, la velocità ridotta, i parcheggi eliminati e la rete ciclabile creata. Si fa così in tutte le città del mondo: camminando e pedalando quotidianamente le persone spengono la televisione, escono e si incontrano, sentendosi parte di una comunità. Si vive meglio e diminuiscono l’abbrutimento e la violenza, repressa ed espressa.

Come dice Paolo Bellino l’abitudine all’auto ha reso i Romani “tossici” dell’automobile: per muoversi il romano pensa automaticamente “Come ci arrivo in auto” e “Dove la parcheggio“. Il normale non è questo. Nel mondo civile, con corsie ciclabili dedicate, auto rispettose del limite di velocità, cestello o seggiolino, in bicicletta si può benissimo fare la spesa o portare un bambino a scuola. Si esce senza la macchina.

Si chiude alle auto e si apre lo spazio.

La questione che si pone ai cittadini è se sia necessario riappropriarsi dello spazio, aprendolo agli essere umani e togliendolo ai veicoli. Mezzi a motore ingombranti, inquinanti, pericolosi e sempre più costosi. L’automobile è un bene di consumo a rapida usura e alti costi variabili mal percepiti (il trasporto stradale in generale ha dei costi nascosti). E’ fatta per stare ferma 23 ore al giorno e, quando si muove lo fa a 10kmh in città. Dinamicizza solo lo squilibrio, psichico e del portafogli. (Dove sono quelle strade con cipressi della Val d’Orcia e le roccie d’Islanda che vedevi nella pubblicità?)

Il progetto di chiusura dei Fori è essenziale, va al cuore del problema, permette di estendere la zona30 all’Esquilino e, in futuro, portando il tram 8 al Colosseo, si realizza un collegamento su ferro essenziale (e di civiltà per maree di turisti) di Celio-Monti-Esquilino con Piazza Venezia e il centro storico in generale.

Se oggi la pedonalizzazione fra Pantheon e Parlamento “ha creato una casbah di cui mi vergogno“, è semplicemente perche:

• l’artigiano è espulso dal centro dagli immobiliaristi (e politici/faccendieri compiacenti) che hanno aperto botteghe di prodotti cinesi gestite da immigrati sottopagati;
• il turista è concentrato in pochi luoghi di interesse (circondati da un mare di auto e rumore) e va dai Musei Vaticani al Colosseo, subendo il suk lungo il tragitto.

In sostanza una economia stracciona, che vive di turismo “al ribasso” dove guide, artisti e musicisti sono espulsi da commercianti/venditori di gadgets, panini o pizze precotte lavorati da immigrati precari e sottopagati.

Roma DEVE DARE proposta culturale, cibo di qualità e mobilità armoiosa (bike sharing?) per una fruizione “alta” delle bellezze della Città Eterna. Roma, oggi piuttosto una Città mumificata ed esposta a pagamento da autobus a due piani Euro 0….

…invece di regalarsi una passeggiata archeologica unica al mondo.

Nella città più motorizata al mondo già caput mundi e speriamo presto ex caput automobilis, gli spostamenti in bicicletta sono passati dallo 0,1 al 4% negli ultimi 2 anni. E’ un bel risultato di sostenibilità, considerando che in un mondo senza petrolio a buon mercato, la mobilità senza petrolio (vedi anche parte 1 e 2) sui tragitti brevi dovrà essere assicurata dalla forza muscolare.

La mobilità a pedali può estendersi al trasporto di cose oltre che delle persone.

Le ragioni della mobilità a pedali sono ben spiegate dall’energia metabolica del corpo umano.

In tal senso in Italia deve considerarsi prioritaria la diffusione di una rete capillare di  ciclovie (e.g. Francigena) sull’esempio danese e tedesco, ma anche…

• La difesa “costituzionale” del Metro di spazio vitale
• L’importanza della segnaletica orizzontale per disegnare le corsie sulle strade;
• La concezione del traffico come gas, serve a gestire i corridoi ed i colli di bottiglia;
• L’obiettivo della decrescita della segnaletica stradale verticale (affissioni abusive o inutili);
• L’importanza della rivalutazione dell’accessibilità, riducendo o aprendo muri di cinta, reti e barriere per aprire lo spazio fatto per le auto e, dalla reazione contro di esse, chiuso ai liberi cittadini.

LOGISTICA – Il carretto multi-modale

Dopo il container, un’invenzione che ha rivoluzionato la logistica (vedi The world the box made), adattando la stessa struttura a camion, treni e navi, si dovrebbe pensare ad una sua versione “mini” per bici, auto, furgone, treno ed aereo. Un pancale con ruote.

Il mini-rimorchio potrebbe avere una superficie di 1,5/2 m² (circa 3 m³ di volume) e con una capacità di circa 300 kg.

In pratica una rivoluzione del carretto.

L’idea di realizzare un piccolo contenitore multimodale (treno, furgone, bici) permette di allargare il piccolo trasporto non motorizzato (o elettrico a batteria) a molte attività ora svolte con furgoni diesel ingombranti ed inquinanti nelle ore sbagliate (piano logistica?).

La Sinistra ha vinto, malgrado il PD si ironizza.

Il PD, una fusione fredda, tra DC e PCI. Piattaforma aperta, troppo. Fluida (o liquida? gassosa?) ma anche dura e stagnante, composta da professionisti della politica giovani rigidi & grigi, troppo pronti al compromesso tattico e talvolta già compromessi. Il contingente…si urla: “dove sono gli ideali?”

La voglia di radicalismo ne sarà sempre delusa, forse…

Infatti, non uno ma 16 risultati di vittoria derivano dalla democraticità che permette di esprimere personalità vivaci, di cambiamento e – SIIIII!! – oneste.

Con questa legge elettorale, crisi nera, ed Italia disillusa ed illegale, chiediamoci se ciò non sia già un gran bel risultato.

Quella risposta che a 6 settimane dal voto sta mettendo la critica totale del M5S, puro e asfissiato dalla mancanza di contaminazione e democraticità (dove sono gli streming oggi? e chi decide quali si faranno?)

Per i piagnoni e/o incazzati di professione, non basta, ovvio.

Italia, c’è democrazia, per tutti, anche grazie al PD. Da oggi anche con un pò più di fiducia.

Che cambi il vento…

Donna,

Coagula pure i tuoi dubbi

in affermazione del non-amore

concedendomi rabbia.

Ora.

Tu.

vincere triste ragione ombra

nebbia pavida.

Non concedo libertà e tempi per prenderne,

Io.

Volo nuotando,

ben oltre le cose che temi.

E sopra

e dentro

è anche scavare…

Coltivo il curvilineo pensiero antico

che apre le porte,

scardina le tue fragili rassicurazioni borghesi

…ed osa aprire ampi spazi bianchi!

Dov’è che il pensiero vola?

Io coloro

Pedalare per credere.

Ecco alcuni testi forti e delicati allo stesso tempo

Luciano Gallino, La scomparsa dell’italia industriale sintesi

John Perlin, A forest journey. The story of wood through civilizations sintesi mia

Nicholas Georgescu-Roegen The Entropy Law and the Economic Process, introduzione
Bioeconomia

Claude e Lydia Bourguignon, Il Suolo. Un Patrimonio da Salvare sintesi mia

Charles A. S. Hall e Kent A. Klitgaard Energy and the Wealth of Nations: Understanding the Biophysical Economy

Vaclav Smil Storia dell’energia

Spencer Wells Il seme di pandora,

David R. Montgomery Dirt the erosion of civilizations

Lucio Russo e Emanuela Santoni, Ingegni minuti. Una storia della scienza in Italia

Francesco Cavalli-Sforza, Luca Cavalli-Sforza, Chi Siamo. La storia della diversità umana

Walter Tocci, Italo Insolera Domitilla Morandi, Avanti c’è posto. Storie e progetti del trasporto pubblico a Roma sintesi mia

Foto | Porciak

Sempre senza ‘na lira me ritrovai
Pé lunghi anni da studente
squattrinato, curioso e un pò randagio.

Esami, fame (anche d’amore) e le nottate…
Poi torna l’emigrato…
mejo pettinato e sempre squattrinato!

Finito de fa fiji,
sò pure uscito dalle case loro!

E m’aritrovo colli vecchi mia,
lo stereo piccolo,
la TV laggiù (sempre troppo arta!)

Però, me dico, sò felice
che c’ho pure dù sordi ‘nda tasca…
Sarà che è la prima vorta.

Il mio obiettivo, sin dall’inizio, era di rimpiazzare il motore a scoppio, proprio nel senso di toglierlo dalle strade. Geoffrey Ballard

Il Movimento 5 stelle, di cui Grillo è – ufficialmente – portavoce nazionale rappresenta da alcuni giorni una realtà radicale e radicalmente nuova nel panorama politico italiano. Intendo riassumere alcuni passaggi dell’evoluzione del pensiero (ed azione) del suo fondatore, di cui uno per conoscenza diretta. Sono un elettore del PD, non segue una critica ma la condivisione di elementi che ritengo utili ad una possibile riflessione sia da parte del M5s che del suo “naturale” alleato oggi, il PD.

Beppe Grillo in quanto comico-serio ha criticato da oltre 20 anni in maniera feroce e secondo me azzeccata, i vizi della politica italiana. Specialmente da quando è stato escluso dalla televisione e quindi portato a guadagnarsi il pane con spettacoli nei teatri, il suo messaggio ha acquisito una dimensione nuova: non solo “dovevano andare tutti a casa”, si doveva ripensare il modello economico in generale.

Ben ricordo il ragionamento dell’acqua in bottiglia (qui il ciclo) che viaggia su camion pieni solo all’andata e vuoti al ritorno. Una follia per un bene disponibile quasi gratuitamente che – però – pesa 1 litro al kg e il cui trasporto consuma moltissimo carburante, distrugge le strade (oltre ad intasarle) ed inquina l’acqua di falda.

NB L’acqua, secondo i dati Nielsen da scanner della GDO è il bene più venduto in Italia per fatturato!

Tuttavia, all’inizio nel messaggio di Beppe vi fu una critica radicale alla tecnologia in se, con distruzione dei computer sul palco: un luddismo a favore di artigianato ed agricoltura biologica, presumo.

Verso la metà degli anni ’90 venne alla luce un discorso più articolato su energia ed inquinamento. Si riconsiderava l’industria. Erano possibili tecnologie intelligenti e “buone” per produrre energia o auto pulite. Venivano mostrate immagini di auto elettriche a batteria ferme nei musei o dei prototipi (francesi?) da 1 litro/100km. In seguito, Beppe scoprì un agricoltore svizzero che produceva idrogeno con pannelli fotovoltaici sul tetto di casa per alimentare un furgone.

L’idrogeno: il sogno autarchico sull’energia. Il web ed il mondo interconnesso di Casaleggio stavano per arrivare.

Respirando sul palco dal tubo di scappamento del furgone Grillo intendeva dimostrare che era possibile autoprodurre un carburante rinnovabile, con energia rinnovabile. Tutto il ciclo era totalmente pulito.

Non era esattamente così.

Un dirigente della DeNora, storica fabbrica di elettrolizzatori milanese, fondata da Oronzio, (un ragazzo del 99), che in quegli anni estendeva le sue attività all’uso dell’idrogeno nelle celle a combustibile, gli spiegò che stava respirando degli ossidi di azoto (NOx) prodotti dalla unione di azoto e ossigeno nella camera di combustione del motore ad alte temperature.

Meglio dunque una fuel cell dove la stessa ossidazione dell’idrogeno avviene elettrochimicamente ed a 70°C e l’unica emissione è vapore acqueo! Gli venne così prestata una cella a combustibile per i suoi spettacoli e anche promuovere una tecnologia promettente per auto a zero emissioni. Era la fine degli anni ’90. I costi di sviluppo della tecnologia hanno ritardato, non ridimensionato, la promessa delle fuel cell, infatti, tutte le aziende automobilistiche (a parte la Fiat, che punta sul metano) ne hanno pianificato la commercializzazione.

Grillo non ha più parlato di carburanti rinnovabili ma solo di energia rinnovabile, reiterando un messaggio di decrescita dei trasporti e dell’economia in generale. Noi siamo sempre il paese più motorizzato al mondo.

La decrescita. Un tema a me caro, considerandomi un figlio intellettuale di Nicholas Georgescu-Roegen ed avendo come maestro il suo miglior discepolo Kozo Mayumi (cerca nel blog). Io condivido l’idea smeplice e terribile di Ivan Illich che oltre i 40 kmh i rapporti umani svaniscono!

Dunque Decrescita, ma di cosa? Di cose inutili trasportate ad alta velocità? Si, certo. No alla TAV? Non so… Sviluppo di piste ciclabili e tram nelle città, certo. Ed il trasporto privato? Prevedere spostamenti elettrici in città, magari in car-sharing. Non basta. Inoltre non considerare più l’idrogeno significa non considerare una reale politica di transizione dal petrolio in esaurimento. C’è una vision mi domando? Dico questo perche negli ultimi anni, oltre alla società a banda larga e alla democrazia liquida, mi sembra che Grillo non abbia più considerato strategie energetiche, politiche industriali o logistica.

Server, PC e cellulari necessitano di energia, poca ma affidabile e continua. Lavoro, industria e trasporti vogliono energia meccanica, quasi sempre fatta con combustibili. Così come moltissimo termico delle famiglie. Quali treni andranno ad energia eolica? Dici “No all’inceneritore”. Ok. Vediamo quanto ci si mette a fare il ciclo rifiuti-zero, nel frattempo si riempiono le discariche e si avvelena la falda acquifera.

E i rigassificatori? Serve l’alternativa-metano perche i biofuel sono morti! Il trattore a batteria non esiste. Nessuno aspira alla zappa ed alla vanga lasciando il trattore ad arrugginire. Infine, anche se si fanno leggi per gli orti urbani condivisi l’agricoltura organica sarà meccanizzata. Il più a lungo possibile. Con trattori per dissodare e treni e furgoni per trasportarle le calorie. Fino a quando si riuscirà…ad evitare l’Olduvai. Poi altro che consenso: “dal basso”  arriveranno gli affamati!

Si alla rete (che “ottimizza” oh, si!) e le relative tecnologie, ma che sia anche energetica!

Buona riflessione.

Hasta!

PS Vedi anche A Note on degrowth

0 – Principio ispiratore

La civiltà di una società (effettiva) dipende dallo svolgimento della vita sociale in luoghi pubblici, non locali privati (come ad es. Palazzo Grazioli).

Trasporti

1 – Mobilità motorizzata non inquinante • Conversione a metano delle auto pubbliche e distribuzione al dettaglio (taxi, rifiuti, furgoni, ecc.) risove l’avvelenamento del particolato diesel

2 – Mobilità non motorizzata • Biciplan aree urbane, aperture in parchi e zone verdi • Dispiegamento ganci-bici (esterni su autobus, interni su tram e treni) • Pubblici ufficiali in bicicletta per miglior contatto con territorio

3 – Sicurezza stradale – 40kmh all’interno dei centri urbani • Minor rumore e conseguente contatto con la realtà esterna (all’abitacolo) educano ad una guida fluida e non sportiva • Ripartizione in corsie disegnate per eliminare variabilità della larghezza delle strade ed  annullare la possibilità di forti accelerazioni nei centri urbani.

Acqua e Rifiuti

4 – Ciclo idrico bene comune – Assunzione della gestione integrada delle riserve idriche mediante bonifica degli alvei dei corsi d’acqua • Accesso alle aree mediante percorsi ciclopedonali • Piantumazione di alberi • Eliminazione scarichi e carriere illegali

5 – Ciclo integrato dei rifiuti – Pubblicità sui media, stadi e scuole per educare alla raccolta differenziata obbligatoria per privati ed esercizi –> a) Vetro b) Plastica e metalli c) Carta, cartone d) Umido (compost organico che confluisce negli orti urbani condivisi e) Secco (confezioni dei prodotti)

Sicurezza e consenso

6 – Depenalizzazione droghe leggere – Mediante rigorosa quantificazione di • Impegno delle forze di sicurezza in ore/uomo a fini di repressione delle droghe leggere • Guadagni criminalità dovuti alla illiceità delle droghe leggere • Stima accrescimento di consenso e sicurezza da spostamento dell’area grigia dell’illegalità (stat int.)

7 – Lotta alla criminalità – I beni derivanti da corruzione e attività associativa mafiosa rimangono pubblici per 20 anni (leggesi 4 legislature) • Destinazione privilegiata onlus artigianali e culturali

In-formazione e tessuto sociale

8- Tesi e quotidiani (storico) on-line • Progetto da realizzarsi con software gratuito e con contemporanea valutazione costi/benefici della creazione di poli informatici comunali

9 – Cultura nei quartieri – Apertura serale di sale per la musica e arte (teatro, ceramica ecc.) nelle scuole pubbliche dei quartieri “difficili”

10 – Condomini • Dispiegamento di rastrelliere per bici nei cortili condominiali • Riapertura delle terrazze condominiali ad uso lavatoio e per il tempo libero
• Riapertura dei cortili condominiali per transito ciclopedonale e ovviare alla difficoltà di anziani e madri con bambini di aggirare gli enormi perimetri dei condomini multipli.