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Andiamo meno in macchina, anche perché in macchina si “va” di meno per forza, stando spesso fermi!
Il fenomeno era già stato evidenziato nel rapporto del 2005: i costi di gestione – primissimo tra i quali la benzina – stanno portando sicuramente gli italiani a “gestire” il mezzo privato con più parsimonia rispetto al passato.
Tra i fattori determinanti :
- la demografia;
- la capacità adattiva degli italiani alle restrizioni alla mobilità;
- la tecnologia (specialmente internet, che con l’e-commerce annulla parte degli spostamenti privati e spinge gli spostamenti commerciali e della piccola logistica).
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Ieri, andando da un amico per vedere una partita (persa dal Torino contro l’Inter), non ho potuto fare a meno di notare che su Sky le pubblicità sono diverse. Non conosco quelle sulle reti Mediaset, ma sul canale di Murdoch le industrie propongono altri clip rispetto alla Rai.
Sul canale sportivo, ad esempio, le pubblicità di un noto fuoristrada, o SUV, sono altamente diseducative: l’auto corre sgommando su spiagge, campi, sentieri rocciosi, diventa un serpente e alla fine torna sgommando sulla strada. In breve si vuole dare un sentimento di onnipotenza ed aggressività, non di libertà, e questo è un male.
Non si tratta di entrare nella polemica sull’efficienza, l’inquinamento e la tassazione dei fuoristrada, qui si stigmatizza il modello proposto dall’industria automobilistica. In un paese con tassi di incidentalità tra i più alti al mondo credo sia giusto intervenire.
Ecco un dossier di Legambiente.
di Pat Thomas
La maggior parte di noi potrebbe elencare almeno una mezza dozzina di ragioni per le quali le automobili sono dannose per la salute e per l’ambiente. Le automobili sono dei mezzi di trasporto inefficienti, consumano combustibili fossili, sono oggetto di culto, difficili da smaltire e riciclare e generano inquinanti come idrocarburi, ossidi d’azoto e di carbonio.
Meno conosciuta è la produzione di polvere di pneumatico, collegata ad una vasta gamma di problemi per la salute quali allergie, asma e malattie cardio-vascolari.
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Categorie:auto, particolato Tag: cianoalcani, EPA, Georgescu-Roegen, gomma, particolato, PM2.5, polvere pneumatici, reports, tricloroetano, xilene
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Il parlamento europeo ha approvato in sessione plenaria la normativa Euro 5, che fissa i nuovi limiti per gli autoveicoli. L’Euro 5 entrerà in vigore il primo settembre 2009. L’Euro 6 è previsto per il 2014…
Il comunicato
Vedi anche Repubblica e Green Car Congress
La reazione dell’Associazione Europea dei Costruttori di Auto (ACEA) è qui…
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Faccio una proposta semplice : limitare a 40 kmh il limite di velocità in città.
Da questo limite sono esentati i mezzi di soccorso e sicurezza, quando soccorrono e rassicurano e le strade adatte allo scorrimento veloce per le quali il limite può essere 60 kmh.
Perché?
La proposta si basa sulla consapevolezza che il limite VIENE superato, tuttavia oltre i +20 kmh la multa comincia a diventare salatissima, e infatti 60 kmh è il limite che non dovrebbe MAI venire superato in ambito urbano, come – ad esempio – l’anello ferroviario di Roma, chi lo fa è un pirata deve essere punito; questo è il primo punto (il bastone). Vedi statistiche.
Il secondo (carota?) punta sulla persuasione: 40 kmh è una velocità di crociera “moscia” ma non assurdamente lenta; a questa velocità il minor rumore, il contatto con la realtà esterna all’abitacolo possono gradualmente far capire che in città CONVIENE una guida fluida e assolutamente non sportiva.
Ovviamente la proposta andrebbe inserita in un progetto più ampio di disegno degli spazi per le corsie delle auto volto all’ABROGAZIONE DI SLARGHI CHE INCORAGGIANO ACCELERAZIONI PAZZESCHE E VELOCITA’ ASSASSINE IN CENTRO.
AUGH !
Segnalo un bel rapporto prodotto dal Roberts Environmental Center del Claremont McKenna College con i rating di sostenibilità dell’industria automobilistica e della componentistica. Il rapporto è qui.
I profili CO2 dei costruttori nel rating di rischio extra-finanziario
Le emissioni di CO2 sono incluse come criterio specifico del settore nella valutazione di rischio extra-finanziario. Gli obiettivi e le strategie dei costruttori per il taglio delle emissioni dei loro veicoli sono esaminati in questa sezione. Inoltre, le emissioni medie dell’intera flotta, ponderati per il numero dei singoli modelli, sono presi in considerazione per il rating.
Fonte: WestLB
I profili CO2 dei costruttori d’auto
I profili CO2 dei singoli costruttori sono fondamentali per realizzare gli scenari rispetto sia alla proporzione di veicoli diesel che al volume delle vendite. Mettendo l’accento sulle emissioni, diviene possibile produrre giudizi significativi sul volume emesso dai singoli motori e riguardo alle difficoltà in termini costi per la riduzione delle emissioni di CO2. Un esempio: gli aspetti distributivi indicano che una riduzione del 20 % delle emissioni per tutti i produttori è più semplice per BMW che per DaimlerChrysler (DCX) e più semplice per Renault che per Fiat, anche se le emissioni assolute permetterebbero solo delle conclusioni contraddittorie.
Nel caso di BMW, i motori della serie 1 e 3 hanno livelli di emissioni di 140-180 g CO2/km. Attualmente, BMW non offre nessun modello le cui emissioni sono inferiori ai 140 g CO2/km. Le Smart della DCX hanno, invece, livelli inferiori a 140 g CO2/km: il 20% del volume delle vendite di DCX in Europa occidentale. Tuttavia, il segmento medio-alto dei modelli (le classi E-, S-, M- e R-) hanno un impatto negativo importante.
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