Foto da fotocommunity
Currently, according to Nissan, a 70 to 75-kilowatt fuel cell uses approximately 80 to 100 grams of platinum as a catalyst. Platinum catalyst loadings are expected to be halved in the very near future, Marzo 2003.
International Platinum Association
In merito all’unica reale critica presente nell’ondata di post e commenti contro l’idrogeno e le celle a combustibile:
Il costo del platino nelle fuel cell e la disponibilità del Platino nel mondo
posso citare alcuni dati. Nel 2003, le 2.5 milioni di oncie Troy (1 oncia Troy = 31,1035 grammi) di platino mondiali usate nelle marmitte catalitiche della auto ogni anno equivalgono a circa 5 grammi di platino per auto catalizzata. Il 95% dei metalli preziosi viene recuperato.
Il contenuto di platino nelle fuel cell oscilla attualmente tra 1 e 0.8 gr/kW elettrico.
1 – Lo studio di Eric Carlson della Tiax Platinum availability and economics for PEMFC commercialization, preparato per il DOE propone un modello della domanda mondiale di platino sulla base di proiezioni sulla produzione di auto a fuel cell (Report , Riassunto e Appendice).
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Visto che basta un’apparizione di Rifkin, già criticato qui, per far coalizzare la blogosfera (1, 2, 3) italiana CONTRO l’idrogeno, iniziamo una rassegna stampa “dedicata”.
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Ecco l’introduzione del testo 20 Hydrogen Myths.
Amory B. Lovins, CEO Rocky Mountain Institute
Le tecnologie dell’idrogeno stanno maturando. L’industria dell’idrogeno mondiale inizia ad essere universalmente riconosciuta “grande” – producendo annualmente un quarto del volume prodotto dall’industria globale del gas naturale. L’industria, il governo e la società civile stanno iniziando ad impegnarsi seriamente nella progettazione della transizione dai prodotti petroliferi, dal gas naturale e dall’elettricità, all’idrogeno come il vettore dominante per trasportare, conservare e distribuire l’energia. Dei nuovi percorsi transitori stanno emergendo, alcuni con una visione attraverso frontiere settoriali o disciplinari e questo li rende meno comprensibili agli specialisti. Naturalmente, vi è crescente speculazione circa i vincitori, i perdenti e i segreti ordini del giorno. E mentre il nuovo concetto dell’idrogeno è velato da dibattiti obsoleti e rancorosi sulla politica energetica tradizionale, i protagonisti si stanno riposizionando in modi inattesi.
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Il tempo mette tutto in luce.
Talete
Avevamo parlato del progetto Boeing nella rassegna stampa di marzo, ma il week end scorso un aereo senza equipaggio a cella a combustibile alimentato a idrogeno ha fatto le storia, decollando nel cielo di Berna in Svizzera.
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Dal 19 al 22 marzo ad Austin, Texas si è svolta la National Hydrogen Conference 2007. La Conferenza annuale sull’idrogeno è l’occasione per presentare lo stato dell’arte sulla ricerca negli Stati Uniti. Qui trovate il programma dettagliato con gli abstract delle presentazioni.
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Foto da fotocommunity
Visti i numerosi, recenti attacchi sui blog italiani e stranieri, continuo una personale arringa in difesa dell’idrogeno menzionando alcune iniziative europee ed americane.
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Per rispondere ad alcuni commenti recenti in materia di Idrogeno e celle a combustibile cito e-gazette a proposito del recente studio Frost & Sullivan intitolato: “Huge growth potential for the Fuel Cells Market due to energy efficiency and environmental concerns”.
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Foto da Fotocommunity
Sintetizzando molto, in questi ultimi giorni ho cercato di seguire sia gli aggiornamenti sul picco del petrolio, che quella che ritengo la sua soluzione: l’idrogeno.
Picco del petrolio
Riguardo al picco del petrolio, i riflettori si sono accesi sulla conferenza di ASPO Italia, un evento importante per oratori e presentazioni, in primis Bakhtiari (vedi post), oltre a Luca Mercalli, che ha parlato della realtà dei cambiamenti climatici (video, da PetrolioBlogosfere).
Passando dal picco alle soluzioni, il “dopo”, si entra nel terreno dell’incertezza, di progetti dentro laboratori, soluzioni innovative ma non “certificate” ecc.
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Dopo la noia del salone auto di Detroit quello di Ginevra sembra presentare dei segnali incoraggianti. Il signor Ratan Tata, presidente del gigante indiano Tata Motors, ha rivelato di essere in contatto con produttori di celle a combustibile, quali Ballard, per lo sviluppo di trazioni ibride.
Tata è in contatto con altri costruttori di automobili per entrare nella tecnologia ibrida più in generale, con lo scopo è quello di migliorare al sostenibilità media del loro parco auto.
Da AutoblogGreen
Mercedes ha anche annunciato la produzione del primo modello ibrido nel 2009.
..e Toyota lancia la Hybrid X confermando la scelta strategica della tecnologia ibrida come volano per l’inizio delle auto a carburante alternativo (e, speriamo, l’inizion della fine della dipendenza dal petrolio).
La notizia è riportata da GreenCar Congress e NewsWire: Dynetek un produttore di serbatoi e sistemi per idrogeno compresso ha ricevuto un ordine di US$5.9 milioni da parte di Magna Steyr, un’unità operativa di Magna International Inc. per produrre e far certificare dei sistemi di stoccaggio e gestione di idrogeno compresso a 700 bar (atmosfere). Magna Steyr opera per il programma celle a combustibile di DaimlerChrysler.
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Foto da Intelligent Energy.
Development Crossing ci riferisce che Intelligent Energy e Suzuki Motor Corporation hanno annunciato oggi (6 febbraio) la cooperazione per lo sviluppo di prototipi di moto a celle a combustibile all’idrogeno. I prototipi impiegheranno per la propulsione le celle a combustibile di Intelligent Energy.
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Foto da Fotocommunity
La notizia data dell’11 gennaio: due ricercatori dell’Argonne National Laboratory e del Lawrence Berkeley National Laboratory dell’Università di Berkeley hanno messo a punto un catalizzatore composto da una lega di Nickel e Platino – Pt3Ni(111) – in grado di produrre la riduzione dell’ossigeno al catodo della cella a combustibile (tipo PEM) con una efficienza mai riscontrata prima.
Il composto ha una struttura elettronica inusuale che lo rende 10 volte più attivo del platino puro e 90 volte più attivo del platino sul carbonio attualmente usato nelle celle a combustibile. I ricercatori hanno creato dei puri cristalli di platino-nickel in ogni possibile configurazione misurando l’attività di riduzione e comparandola al platino e platino su carbonio. Pt3Ni(111) si conferma il più attivo mai trovato.
Il prossimo passo, dice il Dott. Stamenkovic, sarà ingegnerizzare delle nanoparticelle di catalizzatore dalle proprietà morfologiche ed elettriche che mimino quelle dei puri singoli cristalli di Pt3Ni(111). Vedi una versione divulgativa dell’articolo.
Fonte: International Clearing House for Hydrogen Commerce. La sintesi da Science. Per alcune reazioni vedi GreenCarCongress
Aggiornamento: articolo da LightSources.
Foto da Danishtechnology
Il Dott. Jay Benziger è stato premiato dalla National Science Foundation dell’Università di Princeton per aver sviluppato un tosaerba a celle a combustibile. I dettagli del pogetto con i relativi risultati sono stati pubblicati sulla rivista Chemical Engineering Science di febbraio 2007.
L’idea di convertire tosaerba e sedie a rotelle all’idrogeno mediante una fuel cell non è nuova. L’innovazione che, secondo gli autori, potrebbe rendere le celle a combustibile pratiche per piccoli utensili come le falciatrici e le motoseghe, consiste nel meccanismo di controllo innovativo per alimentare efficientemente le celle a combustibile.
Le celle funzionano in “dead-end mode“, un sistema che si caratterizza per un circuito chiuso dell’idrogeno, dell’aria e dell’acqua. Il processo controlla il flusso di idrogeno per ottenere la potenza elettrica necessaria, in modo simile all’alimentazione a benzina di un motore a scoppio. Il sistema funziona come un sistema stagno che usa l’acqua prodotta nella reazione per regolare il formato della camera di reazione stessa, il luogo cioè in cui i gas si “uniscono” per formare l’acqua, il calore e l’elettricità. Tutto l’idrogeno viene così bruciato e non c’è necessità di un costoso sistema di ricircolo.
da the Engineer Online
Vedi anche articolo da New Scientist.
Commento
Ricordo di aver sentito parlare del funzionamento in modo dead-end durante una visita alla DeNora di Milano nel 1996, era apparentemente la procedura standard di funzionamento delle celle : semplice ed economica. Il rendimento della cella è di oltre il 50%. La cella funziona come una spugna che “succhia” l’idrogeno immesso, ma non sono possibili rapidi sbalzi di potenza. Questa “dolcezza” di funzionamento di un generatore di potenza, le celle a combustibile appunto, è importante perché può caratterizzare le applicazioni future della tecnologia e tutta la filiera idrogeno.
Vado oltre: col funzionamento “dead-end” le celle a combustibile completano il loro differenziamento dalla tecnologia dei motori a scoppio:
fumi: nulli
rumore: nullo
carburante: rinnovabile
accelerazione: dolce.
Ulf Bossel (vedi post) interviene sul tema dell’economia dell’idrogeno con un testo in cui riafferma la validità di una economia dell’elettrone, più efficiente.
L’articolo da Physorg
…..e il dibattito
Approfondimento
On the way to a sustainable energy future (pag. 16 ) di Ulf Bossel, European Fuel Cell Forum.
Da Repubblica.
Inquinare sempre meno. E’ questo l’obiettivo di uno scooter alimentato a idrometano presentato a “Ecomondo“, Fiera internazionale del recupero di materie ed energia e dello sviluppo sostenibile, che si ? appena conclusa a Rimini Fiera. L’esposizione riminese ha ospitato cos? ospitato il primo esperimento mai realizzato riguardante l’alimentazione a idrometano di uno scooter.
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