Gli A.D. dell’industria auto uniti nel negoziare le norme dell’Unione Europea
Foto: Kmareka
I costruttori auto, riuniti nel “tempio” del Salone Auto di Francoforte, inviano un messaggio forte e chiaro a dichiarano di accettare il principio di 120 grammi di CO2/km sulla totalità dei modelli venduti. Tuttavia, come previsto (ed annunciato), mettono dei “se” e dei “ma” di tipo strutturale…il comunicato infatti:
“richiama i governi dell’ UE ad adottare un approccio cost-effective integrato nei confronti di auto CO2, che risulterebbe vantaggi ambientali superiori oltre a salvaguardare investimenti ed impiego in Europa”.
I punti chiave sono l’innovazione tecnologica, i cambiamenti dell’infrastruttura (stradale?), degli stili guida più efficienti, la tassazione della CO2 (e non dei veicoli, NdR) e un uso più ampio dei biocarburanti.
L’industria necessita del TEMPO per prepararsi al rispetto degli standard legali UE, dovendo adattare i cicli lunghi di sviluppo e messa in produzione che la caratterizzano. “Un tempo di transizione sufficiente è indispensabile prima della (applicazione) della legislazione, questo è importante”.
Citando il Giappone, dove i limiti prevedono una media di emissioni di 138 grammi di CO2/km dal 2015, i costruttori continuano argomentando che in un futuro contesto politico, le auto dovrebbero rimanere accessibili per i consumatori per assicurare il rinnovo del parco circolante.
L’effetto legislativo dovrebbe essere neutro per quanto concerne la competizione tra i costruttori. La riduzione della CO2 delle auto dovrebbe essere collegata alla differenziazione del portafoglio-prodotti dei costruttori con un approccio basato su parametri: peso o ingombro. Inoltre i costruttori dovrebbero poter considerare la media di emissioni CO2 della loro flotta.
Le critiche fioccano
Come ricordava Transport and evironment l’industria ha avuto più di un decennio per conformarsi alle regole (vedi anche pdf a pag 4).
In generale si ritiene che con uno standard basato sul peso non ci sarebbe nessun incentivo a risparmiare energia riducendo il peso dei veicoli, mentre nuovi materiali compositi possono ridurre il peso dell’auto, risparmiando energia e mantenendo l’opzione di dare al consumatore veicoli grandi.
Il concetto di economia di carburante parametrizzata non è nuovo, sia Cina che Giappone introdurranno uno schema simile: si accetta che i veicoli più grandi consumeranno di più e si stabiliscono dei distinguo per alcune applicazioni come famiglie numerose o trasporti commerciali. E’ da notare che, poiché il peso inficia l’accelerazione ed i costruttori tendono a compensarlo con motori più grandi, è un parametro misero su cui basare i limiti.
Più sensibile è l’ingombro, l’area coperta dalla proiezione al suolo del veicolo. Questo parametro tende ad ottimizzare la capacità di strade e parcheggi, anche se gli optional (energivori) aggiungono sempre peso ma raramente ingombro al veicolo rispetto al modello base. Meglio ancora sarebbe l’ingombro moltiplicato l’altezza oppure l’altezza del centro di gravità.
Questo favorirebbe carrozzerie dal profilo basso rispetto ai SUV, aumentando il coefficiente aerodinamico e altri parametri di compatibilità in caso di incidente. In ogni caso, la chiave di qualunque parametro scelto per tassare le auto risiede nella capacità di far scendere la media delle emissioni nel tempo.
Vedi l’intero commento “psicologico” di Rafael Seidl su GreenCarCongress.
Il comunicato stampa da ACEA.
