Gli inquinamenti sconosciuti che L’OdR vuol far vedere
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Tra i criteri primari di scelta delle notizie da dare, mi è sempre piaciuto parlare di quei fenomeni che sono meno conosciuti o vengono meglio nascosti, magari perché difficilmente misurabili.
Esempi sono l’inquinamento generato dallo sbriciolamento dei pneumatici, ed i danni delle particelle ultrafini (sotto il micron). Altrove si è parlato della necessità di cambiare le macchine (e gli standard) di misurazione, al fine di andare nel più piccolo, dato che le piccole particelle entrano a danneggiare la cellula, ma anche un posto privilegiato spetta anche all’inquinamento acustico, che, oggi si sa, fa dei danni mostruosi!
Troviamo dunque di particolare interesse, la ricerca che tratta delle emissioni nascoste delle marmitte catalitiche (fonte: DG Environment UE): le emissioni delle auto, infatti, dipenderebbero in gran parte dallo stile di guida e dalla performance della marmitta. Un fatto importante che non viene considerato nella determinazione dei limiti di emissioni della legislazione europea.
Le misure di efficienza delle auto e delle relative emissioni inquinanti vengono in genere svolte mettendo le auto su rulli d’acciaio con accelerazioni progressive in modo da non stressare né il motore ne la marmitta catalitica. Ma è questo un modo realistico di valutare la guida delle auto in Europa? In Italia? A Roma?
Le marmitte catalitiche di ultima generazione hanno un funzionamento di rigenerazione discontinuo che, dopo aver accumulato gli agenti inquinanti (monossido di carbonio, incombusti, ossidi di azoto) li rilascia previa-ossidazione e decomposizione, di tanto in tanto.
Lo studio ha analizzato le emissioni extra delle auto, prodotte quando le marmitte operano in regime di rigenerazione, al fine di una misurazione accurata delle emissioni totali. 4 veicoli Euro4 sono stati esaminati:
- Veicolo a benzina con convertitore catalitico a stoccaggio NOx (NSCC) per prevenire alte emissioni NOx;
- Veicolo diesel con convertitore catalitico a stoccaggio NOx e filtro antiparticolato (DPNR);
- Veicolo diesel con filtro catalitico antiparticolato che produce il calore per la combustione del particolato al suo interno;
- Veicolo diesel con filtro antiparticolato a base di ferro tipo “fuel borne”.
Le misure delle emissioni sono state prese al tubo di scappamento sia prima che dopo la fase di rigenerazione. I dati sono stati raccolti a 50, 80 e 120 kmh, in strade di città, di campagna ed in autostrada.
Si è così rilevato come la fase di rigenerazione causi delle notevoli emissioni extra, impossibili da verificare con le procedure standard. Mentre le due auto con convertitori catalitici (1 e 2) hanno dei cicli brevi di rigenerazione e le loro emissioni risulterebbero incluse con le misurazioni standard, le auto con filtri antiparticolato (3 e 4) hanno dei periodi lunghi tra una rigenerazione e l’altra.
La conseguenza è che le emissioni nella fase di rigenerazione del filtro non vengono computate usando le ultime procedure europee in vigore (novembre 2007), dato che usano un ciclo standard di test.
La presa in conto di queste emissioni richiederebbe dei cicli addizionali di test, o un numero più ampio di auto con sistemi di trattamento simili.
Gli autori suggeriscono che degli ulteriori sviluppi di queste tecnologie saranno necessari per soddisfare i limiti di emissioni europei per gli ossidi di azoto (NOx) che entreranno in vigore nel 2010.
Vedi: Hidden vehicle emissions from catalytic converters.
AGGIORNAMENTO
Ultrafine Particle Pollution Can Cause Direct Damage to Cardiovascular System;
Particulate pollution is categorized into three main classes: coarse particles with aerodynamic diameter (AD) 2.5 to 10 μm (PM10); fine particles (AD <2.5 μm; PM2.5), and ultrafine particles (AD <0.1 μm; UFPs). PM10 particles related to human activities come from numerous sources including road and agricultural dust and tire wear emissions. Fine particles are mainly generated by gas to particle conversions and during fuel combustion and industrial activities. The primary contributors to UFPs are tailpipe emissions from mobile sources (motor vehicles, aircraft, and marine vessels).
We used to think air pollution was a problem that primarily affects the lungs. We now know it is also bad for the heart, said Robert A. Kloner, M.D., Ph.D., director of research at the Heart Institute of the Good Samaritan Hospital, and a professor of medicine at the Keck School of Medicine, University of Southern California, both in Los Angeles.
When pollutants are inhaled, they trigger an increase in reactive oxygen species that damage cells, cause inflammation in the lungs, and spark the cascade of harmful effects in the heart and cardiovascular system.
However, recent research highlighted in the JACC paper suggests that ultrafine air pollutants, such as those coming from car exhaust, may pass into the blood stream and damage the heart and blood vessels directly. Hearts directly exposed to ultrafine air pollutants show an immediate decrease in both coronary blood flow and the heart’s pumping function, as well as a tendency to develop arrhythmias, according to studies conducted at the Heart Institute of the Good Samaritan Hospital in Los Angeles, California.
There doesn’t have to be an environmental catastrophe for air pollution to cause injury. We’re talking about very modest increases. Air pollution can be dangerous at levels that are within the accepted air quality standards.
Boris Z. Simkhovich, M.D., Ph.D, Heart Institute and Keck School of Medicine Resources Boris Z. Simkhovich, Michael T. Kleinman, and Robert A. Kloner (2008) Air Pollution and Cardiovascular Injury Epidemiology, Toxicology, and Mechanisms. J Am Coll Cardiol, doi: 10.1016/j.jacc.2008.05.029
Molto interessante quest’articolo, in una seria democrazia mediatica sarebbe bello vedere spiattellate questi approfondimenti in prima pagina su giornali e tv, e non parlare solo di joint venture tra Fiat e BMW…….