Per Copenhagen 04 Accrocchio a chi?
In risposta al post Nuove tecnologie energetiche L’Accrocchio a idrogeno.
Gentile Prof. Bardi, Ugo,
francamente non capisco perché un sito che si occupa seriamente di risorse ed energia continui a prendere esempi irrilevanti, come un giocattolo dimostrativo, per tentare di dimostrare che l’uso dell’idrogeno è un errore.
Davvero credi (e credete) che gestiremo l’energia rinnovabile caricando auto ed altri sistemi a batterie ioni di litio? O forse sarà più conveniente portare l’energia in eccesso dove si trovano gli elettrolizzatori per avere un combustibile rinnovabile, pulito su tutto il ciclo e ad alta efficienza nell’uso finale?
Quanto costa e quanto dura una batteria Li-ioni di un cellulare o di una videocamera? Per quale motivo la Toyota, che di auto ibride se ne intende, dichiara di NON CREDERE alle plug-in e a batteria (con l’eccezione di usi molto limitati). Ecco un riferimento.
Con questo, al contrario della posizione presa da ASPO, non escludo né sono contrario alle auto elettriche mosse da batterie, semplicemente per realismo, sia tecnico che economico, ritengo che, domani, il veicolo più simile all’auto, come la conosciamo oggi, sarà a celle a combustibile, non perché l’idrogeno sia il combustibile perfetto, ma poiché il suo USO permette altri servizi di mobilità, compatibili con efficienza d’uso e rispetto dell’ambiente, anche in vista della diminuzione delle fonti fossili cui assisteremo nei prossimi anni.
La visione termodinamica di ASPO e di Ulf Bossel (discendente, tra l’altro dello scopritore dell’effetto fuel cell Christian Friedrich Schoenbein, su cui ha scritto un libro, The Birth of the fuel cell) che il passaggio fare idrogeno ed usarlo aggiunge inefficienza al ciclo energetico è incompleta.
Seguendo questa logica dovremmo andare con auto, bici e barche solari! Il paragone effettuato, ad esempio nell’articolo di De Carlo “L’idrogeno: il peggior (!) nemico delle rinnovabili”, tra auto convenzionale, a batteria e a fuel cell non include la realtà tecnica (efficienza) ed economica (costo) della fabbricazione, uso/ricarica e smaltimento delle batterie. Nessuna casa automobilistica produrrà un auto in cui il costo delle batterie è superiore a quello del veicolo. Nessuna.
I consumatori non compreranno per ideale un’auto inutile per andare fuori città e tornare in giornata. Non ritengo possibile la creazione di stazioni di sostituzione del rack di batterie scariche per poter ripartite subito quando queste sono scariche.
Mi auguro che delle piccole auto elettriche per la città arrivino presto in commercio liberandoci dall’inquinamento locale e che la ricarica veloce funzioni. Tuttavia, ritengo che tale strategia per combattere l’inquinamento locale si troverà in competizione con l’uso di GPL e metano nelle auto tradizionali.
Per un rapido aggiornamento sullo stato della tecnologia di base, nonché dello sviluppo industriale delle auto a idrogeno, mi permetto di rinviare alla Conferenza Hydrogen Link del 30 novembre tenutasi a Copenhagen.
In particolare:
- Slide 6 della Presentazione Daimler
- Slide 12, dove i consumi sono 2,8 litri diesel equivalenti per 100 km (ICE 6,4)
- Slide 13, basata sui dati del progetto Concawe 2004 per una VW Golf che oggi devono essere considerati migliorati a favore delle auto a fuel cell
- Slide 4 della Presentazione Toyota
- Presentazione Honda in particolare la Slide 10 sul progresso delle fuel cell, la 12 sui consumi di carburante e l’autonomia e la slide 16, dove si dice:”Fuel cell electric vehicles are the ultimate solution on our road to sustainable mobility, but require build up of infrastructure and achievement of widespread social acceptance“…non innovazioni tecnologiche!
Cordiali saluti,
Giancarlo
Approfondimenti
Clear car option, con i confronti tra le diverse alternative di propulsione auto
Cosa le lascia pensare che le fuel cell siano molto più economiche, efficienti, facili da installare e operare, rispetto alle batterie ?
Anche le fuel-cell rappresentano una scommessa ancora immatura, utilizzano membrane con platino dal costo SPROPOSITATO per KWh prodotto, e non è nemmeno risolto il problema dello stoccaggio di idrogeno a bordo.
Dal punto di vista dell’accettazione del mercato e della maturità della tecnologia, prevedo un futuro fatto di auto ibride (magari a gasolio o a gas), in cui il pacco accumulatore non incida troppo sul costo dell’intero apparato. Poi via via che la tecnologia (si spera) migliorerà, magari con qualche innovazione che eviti di utilizzare materiali relativamente rari con il litio (si parla di ferro-zinco-aria e altri sistemi di resa inferiore ma più economici), forse ci potrà essere un futuro fatto esclusivamente di veicoli EV.
Al momento, è solo speculazione, la tecnologia full EV è più promettente perchè la tecnologia è più matura e soprattutto LE INFRASTRUTTURE CI SONO GIA’. Non credo che ASPO (di cui premetto sono socio) abbia onestamente tutti i torti.
Il platino è sull’elettrodo: meno di 1 grammo/kW e dovrebbe scendere alla metà. L’obiettivo è 0.2 oz per auto; a titolo di confronto, i catalizzatori odierni contengono 0.05 oz di platino e 0.15 oz di palladio, che viene poco recuperato a causa della carbonizzazione che si fa ai 1000 C delle marmitte.
Ne parlo spesso (http://www.locchiodiromolo.it/blog/?s=platino).
Lo stoccaggio dell’idrogeno si fa con bombole in fibra di carbonio ad alta pressione e con 4kg di H2 ci vai lontano.
Le batterie ferro-zinco-aria esistono da tempo, la questione che non si riescono a fare dei rack di batterie da 50kW (figuriamoci 70 o 100) grandi come una cassa di frutta. E non credo che tra 10 anni saranno pronte.
Sono d’accordo con Aspo per la funzione di supporto o per usi limitati (rispetto alla potenza data dai fossili oggi) delle batterie. La questione riguarda usi come movimento terra, trasporti pubblici, ed, in generale, la valorizzazione dell’energia rinnovabile in un carburante rinnovabile ad alto valore aggiunto = H2.
Che le infrastrutture ci siano già per veicoli a batteria mi pare azzardato.
Saluti,
Giancarlo