L'occhio di Romolo

Resoconto di una conversazione di ferragosto 2013…

Progetto per l’Area Fori di GF

L’architetto GF ha scombussolato molte delle convinzioni di GF in tema di mobilità ed infrastrutture per Roma.

Partendo dal progetto Fori, appare naturale proporre una pedonalizzazione e scavo. Come? GF ricordando il progetto Forma di Fucsas e La Regina ha immediatamente trovato sponda: “Il progetto è mio!” Mostrando delle tavole con la stratigrafia dei Templi di Cesare e altro, ribadisce: “Serve riportare i Fori a quello che erano: delle piazze! Rispettando quello che è stato costruito dopo, rendendo possibile una fruizione a più livelli”. Una reale visita in 3D, scendendo nel tempo con  degli scalini – ribadisco io.

L’architetto GF ribadisce che sui Fori imperiali c’è tutto il materiale disponibile, si integrano le informazioni di Carandini e relative mappe sugli strati dal neolitico (quello che c’è sotto), i dati di flusso del traffico nell’area più ampia e il rendering dettagliato del progetto dell’architetto per Via dei Fori Imperiali. “Te li passo!”

Yum! (GF, aggiungendo) : E poi…poi serve il prolungamento del tram 8 fino al Colosseo!

“Cazzata! Dove ti porta? A una linea monca che va da piramide a Santa Maria Maggiore, quello che una volta era il tramvetto che prendeva l’Appia?”

Io rimango convinto che il Tram 3 che passa al Colosseo e prende Via Labicana possa essere utile, ma mi viene ribadito che i tram non devono essere anulari ma radiali e convergere dritti al centro della città. [NB Costo del tran 15-20M€/km, costo Metro 100M€/km]

Conveniamo che il Tram 8 deve andare a Termini, per via Cavour, “ma sarebbe meglio per via Nazionale (la curva di via IV novembre la fa benissimo!)”.

GF a questo punto ricorda che l’opposizione di abitanti e commercianti al tram deriva da rumore e vibrazioni. Manca l’evidenza che i tram possono essere silenziosi con tecnologie e materiali adeguati (in dettaglio credo si tratti di mettere un letto di neoprene tra rotaia e base d’appoggio). Il problema è particolarmente evidente a Via Arenula dove la rigidità delle rotaie sulla base di basalto crea rumore e vibrazioni molto forti.

“Si ma sai che rotaie e ruote devono essere allisciati e l’Atac non ha le macchine per farlo?”

Si inveisce dunque contro i passati gestori della Città; un sorso abbondante di Falanghina appare coordinato e spontaneo per continuare.

“Con il tram è importante fare, come in Europa: un anno di informazione/consultazione con i residenti”.

Passando alla Metro C, condividendo la strana coincidenza nella successione tra 1) termine ultimo della Corte dei Conti per consegna della tratta Giardinetti-Colosseo; 2) occupazione giardini del Celio e 3) chiusura cantieri per rinegoziazione dei pagamenti), GF spiega come il progetto dello Studio passi anni (5?) tra elaborazione, approvazioni e conferenze dei servizi, ma poi la ditta esecutiva appaltante possa fare delle variazioni totali dell’opera in corso lavori. Modifiche sostanziali praticamente approvate con una firma di un funzionario pubblico. (Modifiche come soppressione di stazioni, strutture e uscite o [credo] modifiche al tracciato).

“Dopo 5 anni, con il progetto approvato, in cantiere ti stravolgono tutto!”

Secondo me a Roma Nord urge un collegamento ferroviario, secondo GF a Roma Sud serve:

1. sottopasso dell’Appia Antica che porta da Via Laurentina (3 Fontane) all’Appia Pignatelli, come per Roma Nord fa la Galleria Giovanni XXIII (passaggio a Nord-Ovest);
2. sottopasso Viale Manzoni-Castro Pretorio per bypassare la Stazione Termini da Sud a Est”.

Passando all’altro capo della Metro C ricordo come il progetto originario prevedeva il terminal che da piazzale Clodio arrivava a Grottarossa, per risolvere tutto il traffico Trionfale+Cassia che non può risolversi con la FM 3 (che passando da Monte Mario arriva a Trastevere) e ribadisco la necessità di disintasare l’Olimpica tra Corso Francia-Salaria e quindi il bisogno di completare l’Anello Ferroviario. GF glissa, ribadendo che le fermate Farneto e Vigna Clara sono in abbandono ed isolate dai collegamenti.

“Il miglior terminal per la Metro C è alla sinistra del Ministero degli Esteri”.

Metro A: GF mi ribadisce che la Fermata Cornelia della Metro A è una completa cazzata perché ha creato ingorghi, dato che si prende la macchina per andare li. “Andava fatta a Piazza dei Giureconsulti dove già esiste un terminal degli autobus”.

E qui un concetto:

“Si deve chiarire che ci sono le zone per trasporto pubblico (e bici) quelle per il privato (macchine). Vanno separati”

“La Cassia si risolve con un Autobus su corsia, il flusso è troppo scarso per giustificare un tram”.

Tornando al Tram 3 per Roma Sud si concorda che la direttrice Trastevere-Piramide-Colosseo-Labicana, che permette di arrivare aTermini con la Metro B a Circo Massimo e Colosseo deve velocizzarsi percorrendo Via di San Gregorio.

Altra infrastruttura super-strategica è il Tram Stazione Trastevere-Viale Marconi, che lì si allaccia alla Metro B e copre un’area immensa con inclusa l’Università Roma 3 (vedi allegato Piano Roma trasporti qui sotto).

Segue…

Approfondimenti

• Rapporto Ferrotramviario 1.0 del 25 ottobre 2012
• Piano Roma trasporti GF aprile 2013
• Prospettive per la mobilità a Roma 5 dicembre 2012

L’articolo di Barbara Palombelli pone a tutti i sostenitori della #mobilitanuova la questione del “nemico” da affrontare (e convincere). In Italia e a Roma-caput-automobilis esiste una consistente quota di popolazione ostile a Zone30, ciclabili e pedonalizzazioni. L’idea di base è che lo spazio senz’auto sia destinato a diventare un suk/Rambla.

Ho sentito la stessa cosa a San Lorenzo dove commercianti e residenti maledicevano Piazza dell’Immacolata pedonale e diffidavano l’allora minisidaco Corsetti di fare la stessa cosa a Piazza dei Sanniti. “L’Immacolata è un casino“. Vero, è luogo di assembramento notturno, bevute, schiamazzi e, spesso, risse.

La Palombelli cita Piazza Trilussa, come esempio di degrado. Si può aggiungere il Pigneto, Monti, Trastevere, Campo dé Fiori e in estate le banchine del Tevere, è normale! Se in ogni quartiere vi sono solo pochi metri liberi da automobili è li che tutti confluiranno. Gente che desidera incontrarsi, parlare o bere un bicchiere che non vuole entrare in un locale, scegliendo lo spazio e non un luogo pubblico.

Lo spazio senza veicoli si riempie di gente e…

Come per la movida a Barcellona, ai lati della Rambla gli immigrati arabi ti vendono la lattina di birra per 1€ facendo incazzare i commercianti che ne chiedono 3; la chiamo l’economia del mojito.

Concentri le persone in isole e intorno ti vendono cose inutili (Pantheon e Colosseo) o alcol (Piazza Trilussa, Campo dé Fiori)

In ogni quartiere lo spazio senza auto (sia parcheggiate che in movimento) diventa naturalmente agorà. Logico approdo di una socialità pigra e necessaria l’area pedonale è meta spontanea di appuntamenti e incontri casuali, il naturale “dove” di una varia umanita, diversa estrazione sociale, dai 15 ai 55 anni, che non può (o non vuole) festeggiare in attico o in villa.

La soluzione è semplice:

le isole pedonali devono diventare arcipelago e poi terraferma.

Aumentando l’accessibilità di Roma intera alle persone, sottraendone ai veicoli. Per questo il traffico motorizzato che toglie spazio, tempo, aria e silenzio deve essere disciplinato in corsie, la velocità ridotta, i parcheggi eliminati e la rete ciclabile creata. Si fa così in tutte le città del mondo: camminando e pedalando quotidianamente le persone spengono la televisione, escono e si incontrano, sentendosi parte di una comunità. Si vive meglio e diminuiscono l’abbrutimento e la violenza, repressa ed espressa.

Come dice Paolo Bellino l’abitudine all’auto ha reso i Romani “tossici” dell’automobile: per muoversi il romano pensa automaticamente “Come ci arrivo in auto” e “Dove la parcheggio“. Il normale non è questo. Nel mondo civile, con corsie ciclabili dedicate, auto rispettose del limite di velocità, cestello o seggiolino, in bicicletta si può benissimo fare la spesa o portare un bambino a scuola. Si esce senza la macchina.

Si chiude alle auto e si apre lo spazio.

La questione che si pone ai cittadini è se sia necessario riappropriarsi dello spazio, aprendolo agli essere umani e togliendolo ai veicoli. Mezzi a motore ingombranti, inquinanti, pericolosi e sempre più costosi. L’automobile è un bene di consumo a rapida usura e alti costi variabili mal percepiti (il trasporto stradale in generale ha dei costi nascosti). E’ fatta per stare ferma 23 ore al giorno e, quando si muove lo fa a 10kmh in città. Dinamicizza solo lo squilibrio, psichico e del portafogli. (Dove sono quelle strade con cipressi della Val d’Orcia e le roccie d’Islanda che vedevi nella pubblicità?)

Il progetto di chiusura dei Fori è essenziale, va al cuore del problema, permette di estendere la zona30 all’Esquilino e, in futuro, portando il tram 8 al Colosseo, si realizza un collegamento su ferro essenziale (e di civiltà per maree di turisti) di Celio-Monti-Esquilino con Piazza Venezia e il centro storico in generale.

Se oggi la pedonalizzazione fra Pantheon e Parlamento “ha creato una casbah di cui mi vergogno“, è semplicemente perche:

• l’artigiano è espulso dal centro dagli immobiliaristi (e politici/faccendieri compiacenti) che hanno aperto botteghe di prodotti cinesi gestite da immigrati sottopagati;
• il turista è concentrato in pochi luoghi di interesse (circondati da un mare di auto e rumore) e va dai Musei Vaticani al Colosseo, subendo il suk lungo il tragitto.

In sostanza una economia stracciona, che vive di turismo “al ribasso” dove guide, artisti e musicisti sono espulsi da commercianti/venditori di gadgets, panini o pizze precotte lavorati da immigrati precari e sottopagati.

Roma DEVE DARE proposta culturale, cibo di qualità e mobilità armoiosa (bike sharing?) per una fruizione “alta” delle bellezze della Città Eterna. Roma, oggi piuttosto una Città mumificata ed esposta a pagamento da autobus a due piani Euro 0….

…invece di regalarsi una passeggiata archeologica unica al mondo.

Foto |  Dirk van der Made

Per capire la mobilità si parte dalla biologia; mobilità significa controllo del territorio e quindi sicurezza e accesso alle risorse. Per 5000 anni le strade sono state sicure per i pedoni. Cavalli e carrozze erano di disturbo, ma certamente non un rischio mortale. Quando apparvero i veicoli a motore i pedoni furono scansati dalle strade e confinati sui marciapiedi.

L’iniziativa FB Salvaiciclisti sta raccogliendo un consenso significativo che va convergendo su un progetto di legge in parlamento. Avendo scritto ripetutamente sul tema della sicurezza ciclistica e delle iniziative per migliorare la (penosa) ciclabilità di Roma e delle altre grandi città italiane, riassumo i punti essenziali.

Diritto 1 – 1 metro di spazio vitale

Diritto alla mobilità attiva = 1 metro di spazio vitale non motorizzato

Pedoni, carrozzine, sedie a rotelle e biciclette in sicurezza su ogni possibile percorso del pianeta. In città significa un biciplan che connette centro e quartieri periferici, partendo da scuole, ospedali, piazze… In pratica un metro liscio, pulito e continuo, non interrotto da auto in sosta, buche, cancelli, paletti, passi carrabili, cassonetti ed altri ingombri delle strade secondarie. In campagna, tolti i fili spinati, basta 1 palmo di sentiero per pedalare comodi.

Il concetto di metro di spazio vitale è alla base dell’accessibilità: il diritto di andare autonomamente ovunque.

Non è solo per i ciclisti, riguarda soprattutto persone handicappate de facto nella mobilità personale. A loro i ciclisti – le ferrari della mobilità attiva – pensano. Garantire ai deboli il diritto ad una “pista” (ciclabile) che porti dove si può voler andare. Percorsi dalla città alla periferia alla campagna sono un diritto!

Dovere 1 – Mobilità motorizzata disciplinata in corsie

Lo spazio non é solo “tagliato” da autostrade urbane, tangenziali e raccordi, ma anche ovunque pericoloso per la guida nervosa degli automobilisti. Ciò é dovuto sia al traffico, che all’irregolarità della larghezza delle strade, causa della guida impridente degli automobilisti italiani, poiché consente ed incita ad accelerazioni improvvise e velocità criminali.

Guidare non deve più essere un’attività emozionante né per la velocità, né per la rabbia

La delimitazione in corsie lungo l’intera carregiata (non solo in prossimità dei semafori, come ora) è un intervento essenziale per migliorare la sicurezza di automobilisti, ciclisti e pedoni poiché:

• ordina e fluidifica la circolazione
• libera dalla doppia fila (e permette di fare le cicalibili)
• aumenta l’attrattività della mobilità collettiva e ciclistica (grazie all’evidente sensazione di libertà fuori dalle corsie auto).

Su strade di larghezza molto variabile, la delimitazione in corsie perme inoltre di guadagnare spazio ciclopedonale nei segmenti più larghi dove non ha senso aumentare il numero delle corsie.

Dovere 2 – Zone 30kmh

Diritto 2 – Parcheggio bici nei cortili condominiali

Diritto 3 – Pole position per bici ai semafori

Diritto 4 – Decrescita della segnaletica stradale

Lo spazio è invaso: pali che sostengono cartelli con valanghe di messaggi. Pubblicità, semafori ed altro materiale verticale inutile ingombrano occhi e pensieri, rendendo più difficile muoversi su marciapiedi e ciclabili e più passiva la guida di auto e moto. Hans Monderman, in maniera controintuitiva, propone di incentivare l’auto-responsabilizzazione alla guida, sgomberando il campo visivo.

Questa iniziativa rivoluzionaria non è frutto di improvvisazione, ma di un’idea semplice: il comportamento degli automobilisti non cambia aggiungendo segnaletica, ma facendo riflettere chi guida, spingendolo a capire condizione e situazione della strada in cui si trova, senza indicazioni.

Una digressione. Nel 2007, discutendo se il traffico sia un gas o un liquido credevo nella crescita dell’infrastruttura stradale (e, implicitamente, della segnaletica). Questo poiché considerando il primo caso (gas) valido in Italia, in cui l’infrazione è spesso la regola, servisse un contenimento fisico del traffico motorizzato, volto ad impedire l’occupazione capillare dello spazio disponibile (quindi allargamento dei marciapiedi, dossi, paletti, semafori, orecchioni agli incroci ecc.)

Approfondimenti

• Proposte ciclabili a San Lorenzo e connessioni con quartieri limitrofi
• Sintesi critica del Piano quadro della ciclabilità del Comune di Roma

si candida Paolo Bellino alle regionali. Non so se lo voterò. Di sicuro dovrebbero votarlo quelli che desiderano un giornalistaciclomeccanicosaldatore assai pelosobaffutoarcigno tra i completi di Cenci dei consiglieri regionali della Pisana. Questo è sicuro.
Senza usare carta, bisogna usare gli elettroni enel e la voce. Per la seconda, uscire da Monti e bazzicare come si può, meglio se in treno e bici, le capitali provinciali.
Gli amici della CM Roma con connessioni nelle provincie laziali sono invitati…
Personal lobbying
La mia parte del programma “il bellino che vorrei” sta ai tag….
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bllaaaa
Ok ok
Il fatto è che con Paolo ci siamo conosciuti sempre in mezzo alle stradacce di Roma a pedalare, o nelle soste vernacolari di fine pedalata. So che sei una persona brutalmente sincera. E quindi degnissima di fiducia. La concordanza di idee sulla mobilità a roma è totale anche con il radicalismo del grido schietto e sincero che il rumore dell’heavy metal capitolino comporta.

la violenza delle macchine contro la nostra carne.

in provincia, tuttavia, bisogna mettere l’accento sullo spazio. non sulla sua mancanza di noi di città.

Lì amano la macchina. Ma non capiscono i figli. Capiranno che noi di città, creatori dell’ideale dei figli, vogliamo andare da loro in treno + bici. Mangiare lì, bere li, arrivare e andarcene, come i loro figli, attraversando la terra. Non tagliandola. Tagliandoci noi.
A Roma.
Al centro.
A monti.
Serve spiegare come fare per non morire andando in giro.
Non ci metto nemmeno l’aria avvelenata.
Solo l’incolumità fisica da impatto esterno.
Le strade devono tornare ad essere quello per cui nacquero: dove cose e persone VIAggiano. Cose e persone si muovono per realtà nella realtà.

Non auto guidate da pensieri. Una astrazione di libertà, declinata in desiderio di acquisto di un’auto, da spingere dopo tanti semafori e tanti silenzi.

Spingere, spingere, fuori fuori fuori. Fuori da che?

Da se.
Ok ok. Pragma.
La chiave e quella di:
delimitare lo spazio delle auto,
creare itinerari alternativi al mezzo privato
in città
limitare la velocità a 40 km ora
disegnare le corsie delle auto
far andare gratis le bici sui mezzi pubblici
fare la delibera per le bici nei cortili
spingere per i tram
forzare la realizzazione della rete ciclabile romana
fare il GSA
in provincia
attrezzare Via Francigena, Sentiero dei Briganti, Via Clodia al nord
attrezzare ciclabile tevere, Roma Ostia, Appia.
bici sui treni gratis nel Lazio
Molto sai già, altro imparerai

Rotafixa, in bocca al lupo

Nei loro giochi i bambini fanno tutti quei movimenti necessari per convincerci che le loro immaginazioni sono delle realtà. Joseph Joubert

Dalla lista Critical mass Roma, Federico:

Sono le 7e30 quando parto da casa per raggiungere la stazione Termini.
La nebbia smussa i contorni di una città ancora mezza addormentata, poche macchine per la strada…. per fortuna.
Il freddo pungente mi aiuta a riordinare i pensieri, mentre il ricordo torna alla serata precedente, alla fiaccolata in ricordo di Eva.

Fino all’ultimo sono stato tentato di rinunciare alla “trasferta”, sconfortato dall’immensità di questa tragedia…. ma alla fine mi faccio contagiare dall’entusiasmo con cui Chicca e Gianluca hanno organizzato tutto.
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Il riso è il profumo della vita in un popolo civile. Aldo Palazzeschi

Il video Critical mass Roma 30 maggio 2009

Un articolo e l’intervista a Marc Augé: riscoprire spazio e tempo!

A proposito del pezzo scritto ieri su Ecowiki – I pericoli della bicicletta – in risposta ai dati forniti da V. Borgomeo su La Repubblica, trovo necessario aggiungere il riferimento alla ricerca del Touring Club Ciclistico inglese (pdf) che prova la relazione inversa tra incidenti e biciclette:

Infine, mi piace concludere con il commento di Andreasan su Romapedala:

Voglio solo raccontarvi una cosa:

sabato e domenica ho percorso il Sentiero dei Briganti, 140 km da Fabro a Montalto di Castro, 80% sterrato, riserve naturali, foreste, dirupi, guadi, laghi, carrarecce, strade bianche, fiori, erbacce alte, freddo la mattina, calore del sole sulla pelle, polvere, sudore, salite, discese, panini, acqua alle fonti lungo la strada, vino rosso a pranzo e cena, colazioni ipercaloriche, risate, catene smagliate, prese per il culo, cinghiali, volpi, istrici, ricci, cavalli, asini e serpi di mille colori. Tutto il resto sono chiacchiere da giornalisti…

Il sentiero dei Briganti Guida 2006.

Il sentiero dei briganti in MTB mappa Google.

Foto | Guglielmo Antonini

AGGIORNAMENTO

Ci sono 4 cose PER MIGLIORARE LA SICUREZZA:
– la prima è fissare il limite a 40 kmh in città,
– la seconda è disegnare sempre le corsie sulle strade,
– la terza è fare le ciclabili colorate senza interruzioni per garage, stradine e negozi (e così  garantire 1 metro di spazio vitale),
– la quarta sono i TRAM, dove mettere la gente e le bici sui lunghi percorsi.

In un sellino e un manubrio Pablo Picasso vedeva la testa rinsecchita d’un toro mentre il dadaista Duchamp con una ruota nuda, piazzata su uno sgabello da cucina, sfotteva l’arte e i suoi confini. I due, il francese di Rouen e il cubista malaguegno, non si potevano vedere e la borraccia, al contrario di Coppi e Bartali, non se la sarebbero mai passata. Il futurista Boccioni, nel garbuglio di leve d’una bicicletta, tra pedivelle pignoni e catene, ci spennellava il proprio amore per le macchine e la velocità. Mario Sironi la ritrovava spesso nelle sue periferie inquiete mentre gli operai e i contadini rossi di Renato Guttuso andavano ai comizi pedalando. Eugenio Bomboni in vita sua un pennello non l’ha mai toccato ma da tempo traffica tra corse spinte a rapportoni 53 per 12 o volate risolte con la «dinamite al culo dei decimi di secondo». La sua opera d’arte si chiama Gran Premio della Liberazione ed è una classica per i dilettanti di tutto il mondo.
segue su L’Unità

Ho trovato una statistica interessante: i km di ciclabili per km quadrato.

Ecco il quadro italiano, togliendo i comuni dov’è inferiore a 10….e giusto includendo Roma (che sta appena sotto) dove la situazione fa, comunque, pena.

Via | Istat – Indicatori sui trasporti urbani, marzo 2009

Era il 2004 quando il Casale Garibaldi, edificio storico del quartiere San Paolo, lasciato da anni al degrado totale e all’abbandono, veniva assegnato al Servizio Civile Internazionale dal Municipio ROMA XI. Stanza dopo stanza, mattone dopo mattone, e’ solo con il lavoro collettivo che quel luogo è diventato “La Città dell’Utopia”: uno spazio nuovamente aperto al quartiere e, soprattutto, un’esperienza imprescindibile di partecipazione e azione politica dal basso.

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Ne avevamo parlato tempo fa, ecco da Boulder, Colorado, un video “godurioso” per i ciclisti urbani con la splendida, aggressivisssima Optibike. Qui un altro video dove si vede la potenza in campagna (con caduta inclusa).

Si lo so, costa almeno 5000 US…

Dal report ISFORT Fermata Audimob n.6 (pdf pag.5) l’articolo di Lorenzo Salvia dal Corriere.

A scendere nel buio dei nostri garage e contarle una ad una verrebbe da pensare ad un’Italia che ogni mattina si alza e spinge sui pedali: tra mountain bike e vecchie Graziella nascoste lì nell’ombra di biciclette ce ne sono 29 milioni. Possibile che siano poco meno delle automobili, che di milioni sono 35? Se invece di scendere in garage scendiamo per strada, un mattino qualsiasi, una città qualsiasi, quell’immagine di un Paese curvo a sbuffare sul manubrio si perde tra i fumi dei tubi di scappamento. Solo auto, di ciclisti neanche l’ombra. Un mistero? No, semplicemente siamo un Paese di ciclisti della domenica. La pedalata è uno svago del dì di festa ma quasi mai un trucco per coprire il tragitto casa-lavoro risparmiando qualche euro e facendo un po’ di esercizio.
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Testimonianza #1

Roma, 15 OTTOBRE 2008 ORE 17.30 LARGO ARGENTINA. Due furgoni del Decoro Urbano dell’AMA carichi di bici, l’operatore ecologico che trincia le catene; scendo dal mio velocipede e mi informo. Tutte le biciclette legate lungo la balaustra che si trova sulla destra di largo Arenula direzione lungotevere, sono state rimosse.

Pare che l’intervento si sia reso inevitabile dopo le lamentele degli abitanti e l’insopportabile degrado offerto dalle 2 ruote. Nessun pubblico ufficiale a presenziare, nessun avviso di rimozione lasciato nei giorni precedenti, nessun avviso lasciato per indicare dove poter ritirare le biciclette. Cittadini e passanti fanno commenti negativi esaltando le virtù della bicicletta. La domanda si ripresenta, ma in che c…o di città vivo?

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E’ stata presentata ieri in campidoglio la relazione annuale dell’Agenzia per i Servizi Pubblici del Comune di Roma (grazie Romapedala).

Un documento ben fatto ed articolato:

Cap.1: Il quadro normativo, regolatorio e di governance dei servizi pubblici locali
Cap.2: Il trasporto pubblico di linea
Cap.3: Taxi, mobilità individuale e politiche di regolazione
Cap.4: Igiene e decoro urbano
Cap.5: Distribuzione di energia elettrica e gas
Cap.6: Il servizio di illuminazione pubblica
Cap.7: Servizio idrico integrato
Cap.8: I servizi culturali
Cap.9: Qualità della vita e servizi pubblici locali nella città di Roma
Cap.10: Pari opportunità di genere nelle aziende del Gruppo Comune di Roma
Cap.11: L’accessibilità dei servizi
Cap.12: Analisi del servizio affissioni e pubblicità
Cap.13: La Fondazione Bioparco
Cap.14: Le farmacie comunali
Cap.15: I servizi cimiteriali nel Comune di Roma

…con una sezione dedicata alle politiche per la mobilità privata e la ciclabilità (pag 102-111 del cap 3), da cui si evince un generale fallimento, sintetizzabile nella tabella sotto:

Da punto di vista di chi pedala notiamo la gravissima mancanza di una rete ciclabile capillare – di cui questo sito parla ossessivamente – unita all’assenza di:

1. una sacrosanta delibera che obblighi i condomini a mettere le rastrelliere nei cortili (sicurezza di quando non le si usa le bici);
2. una rete utile di piste che uniscano stazioni, università, licei, ospedali, uffici pubblici (sicurezza di quando le si usa)
3. la possibilità di mettere le bici sui treni, tram ed autobus (sicurezza di quando le si usa sulle pericolosissime strade romane ad alto scorrimento).

Ne consiglio la lettura.

Aggiornamento

“Dal 1990 al 2006, nel Comune di Roma si è registrato un aumento del 17,3% delle emissioni di gas inquinanti che provocano l’effetto serra. E la prospettiva per il 2012, data entro la quale i Paesi comunitari dovranno rispettare i parametri imposti dal protocollo di Kyoto, è di un incremento dell’1,2%“. Lo ha dichiarato Luigi Paganetto, presidente dell’Enea (Ente per le nuove tecnologie, l’energia e l’ambiente), durante il convegno conclusivo del progetto “Roma per Kyoto”. Secondo Paganetto, è quindi indispensabile che Roma cambi rotta. In che modo? Puntando sull’efficienza energetica, la riduzione del traffico privato e l’impiego di fonti rinnovabili.

da Eco dalle Città.

Una lettera alla Lista CM-Roma crea un collegamento tra Mobilità alternativa, Costo dell’auto, Violenza e Vivibilità delle città. Eccola:

Quando racconto ai miei conoscenti che uso la bici per andare al lavoro (5km da casa ), a fare la spesa, ecc, prima mi dicono: “Oh che brava” e subito dopo: “Ma non hai paura? non è pericoloso? ecc ecc..”

Mi domando come mai non lo dicono anche a quelli che vanno in motorino, moto e scooteroni vari e che muoiono come le mosche …anche perché vanno al quintuplo della velocità di una bici. Forse perché tutte le forme di spostamento che implicano l’uso di combustibili fossili e l’assenza di sudorazione sono socialmente accettate. Così ci dice la TIVVU’. Basta un po di manfrina sul caro-petrolio nei telegiornali e tutti si sentono più rassicurati.

E infatti in questo settembre romano noto nel mio quartiere molta più gente in bici e ciò mi rallegra: finalmente non faranno la figura del romeno o del cingalese andando in bicicletta…è la remora più realistica dei motorizzati è sentirsi degli sfigati ad andare in bici piuttosto che in Cherokee (o anche in Matiz).

Dicembre scorso ero a Monaco di Baviera e dopo il tg della sera un bel servizio di 10 minuti in cui personaggi localmente famosi promuovevano l’uso della bicicletta, basta niente per cambiare la testa delle persone, o per lo meno portarle a ragionare. Qui in italietta le cose vanno nel verso giusto… spranghiamo e stupriamo i turisti che arrivano in bici e poi pure il cazziatone (“Quel posto è pericoloso…se la sono cercata”).

Commento

Il messaggio sintetizza micro e macro prospettiva della mobilità in questo paese. Secondo me coglie le paure e la psicologia dei singoli e l’influenza dei media sull’immaginario collettivo e le scelte della massa. Il risultato è che andare in bici:

1) E’ DA SFIGATI PER CHI NON CI VA.
2) E’ PERICOLOSO PER CHI CI VA.
3) NON E’ INTERESSANTE PER CHI LEGIFERA

L’ultimo punto motiva un sacco di cose:

– l’assenza di un piano nazionale e regionale per la mobilità su ferro (rete di treni e tram),
– l’intermodalità quasi nulla mezzi pubblici-bici (bici sul treno per Ostia solo la domenica e senza i ganci, perché?),
– le ciclabili ridicole e piene di schifo,
– la vittoria dei parcheggi sui percorsi ciclopedonali (che servono a carrozzine e carrozzelle di mamme ed anziani, oltre che ai ciclisti) ecc. ecc.
– la non approvazione di una delibera (come a Torino) che OBBLIGA i condomini a mettere rastrelliere per bici nei cortili: una gravissima mancanza dell’Assessorato all’Ambiente in decenni di giunta di sinistra (anche per questo hanno perso..)

Siamo come la rana messa nella pentola sul fuoco a freddo, l’acqua si scalda piano piano e la rana finisce bollita per la GRADUALITA’ del pericolo.

Aggiornamento

A proposito di sicurezza, civiltà, mobilità ecc. dal Ministero dei trasporti, leggiamo: CINTURE E CASCO, SEMPRE MENO GLI ITALIANI CHE LI USANO,

Cala il numero degli automobilisti italiani che usano le cinture: la media nazionale è passata dall’83,5 per cento di metà 2003 al 64,6 per cento del 2007, quando si è avuta una perdita di 7 punti percentuali solo rispetto al 2006. A formare il valore medio nazionale concorrono regioni virtuose (in testa la Liguria col 91,3 per cento seguita dal Veneto coll’89,1 per cento) e regioni indisciplinate (maglia nera il Molise, col 35,8 seguito dalla Sicilia col 37,4 per cento e dalla Calabria col 39,1).

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