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Malthus incontra Georgescu

MateriePrime

Agli economisti piace affermare che non esistono pasti gratuiti e che ogni cosa deve essere pagata per ciò che vale, in modo che prezzo e valore siano sempre bilanciati. La Legge di Entropia ci insegna che il genere umano sottostà a un comandamento più rigido: in termini entropici, il costo di un pranzo è maggiore del suo prezzo. N. Georgescu-Roegen

Un interessante articolo di Marc Thirlwell dal titolo Malthus ritorna protagonista sul Sole 24Ore di domenica 2 marzo propone delle riflessioni originali sugli aumenti dei prezzi di petrolio e materie prime e le conseguenze sociali oltre che economiche. Evocare Malthus in epoca post-industriale, senza parlare degli avvertimenti lanciati da Nicolas Georgescu-Roegen nei primi anni ’70, che oggi appaiono come vere e proprie profezie, è secondo me, intellettualmente, disonesto.
Ecco alcuni brani dell’articolo:

Febbraio è stato il mese in cui sono tornati d’attualità concetti economici sgradevoli. La settimana scorsa i mercati finanziari hanno provato emozioni da anni 70 di fronte a una combinazione tra crescita dell’inflazione e della disoccupazione negli Stati Uniti. Poi è arrivata la notizia che il Programma alimentare delle Nazioni Unite potrebbe essere costretto a razionare gli aiuti alimentari. […] I fattori trainanti nella cavalcata dei prezzi nel corso dell’anno passato sono stati gli sviluppi dei mercati energetici a livello mondiale.

L’alto prezzo del petrolio ha incoraggiato politiche energetiche focalizzate sui biocombustibili, con generosi stanziamenti di fondi. La produzione ha risposto a questi incentivi : secondo la Banca Mondiale, gli Stati Uniti hanno destinato il 20% della loro produzione di granoturco alla produzione di biocombustibili e l’Unione Europea il 68% della produzione a olii vegetali. A proposito della produzione di bioetanolo dal granoturco, la Banca Mondiale dice:

Rising agricultural crop prices caused by demand for biofuels have come to the forefront in the debate about a potential conflict between food and fuel. The grain required to fill the tank of a sports utility vehicle with ethanol (240 kilograms of maize for 100 liters of ethanol) could feed one person for a year; this shows how food and fuel compete. Rising prices of staple crops can cause significant welfare losses for the poor, most of whom are net buyers of staple crops. But many other poor producers, who are net sellers of these crops, would benefit from higher prices.

Riprende Thirlwell:

Non è la prima volta, nella storia mondiale che lo spettro maltusiano di penurie alimentari di portata planetaria si profila minaccioso sull’orizzonte dell’economia mondiale. Le impennate dei prezzi degli alimenti negli anno 70, e poi nuovamente a metà degli anni 90, produssero, in entrambi i casi, allarmi sull’incapacità della produzione agricola di tenere il passo con l’aumento della popolazione mondiale. Ogni volta che i prezzi sono saliti, l’impennata si è rivelata temporanea perché l’offerta si è adeguata alla domanda.

Ci sono buone ragioni per ritenere che anche in quest’ultima ondata di squilibri di mercato finisca con l’avere lo stesso esito. Ci sono però due “ma”, e sono due “ma” importanti, che si contrappongono a una lettura tanto ottimistica della situazione attuale. Il primo è che il lasso di tempo che l’offerta impiega per rispondere agli stimoli prodotti dall’innalzamento dei prezzi potrebbe rivelarsi più lungo che che in passato, perché i cambiamenti che stanno interessando i mercato mondiali dell’energia – e di conseguenza anche la domanda mondiale di biocombustibili – sono probabilmente destinati a durare nel tempo. Con i cambiamenti climatici e la degradazione ambientale che minacciano la capacità di produzione agricola in diverse regioni chiave, difficilmente l’offerta potrà dare prova della stessa elasticità dimostrata in passato.

Stiamo dicendo che in futuro avremo:

Meno terra meno fertile,
per nutrire più persone,
con petrolio più caro per trasportare il cibo.

Thirlwell parla quindi dei costi sociali che si prospettano tempi difficili,

1) Nelle economie più povere, fortemente dipendenti dagli aiuti alimentari del World Food Program, le quantità di cibo fornito diminuiscono con l’aumento dei prezzi, essendo a budget fisso;

2) Nei paesi emergenti, dove le diseguaglianze sociali si sono ampliate con la nascita di borghesie/aristocrazie imprenditoriali, l’effetto di un aumento dei prezzi agricoli potrebbe riequilibrare le disparità di reddito tra città e campagna, le conseguenze negative rischiano di ripercuotersi sul proletariato urbano;

3) Idem nei paesi sviluppati;

4) Sul reddito reale in generale, a causa delle politiche monetarie rigide per fronteggiare gli aumento dei prodotti alimentari, fino a misure di stampo dirigista di controllo dei prezzi.

Si delinea un processo economico che può sintetizzarsi così:

L’aumento del prezzo del petrolio ha causato un aumento del prezzo delle materie prime, che sembra destinato a durare nel tempo, sia perché il petrolio rimarrà “caro”, sia perché il suo sostituto (i biocarburanti) sottraggono terra fertile (in diminuzione a causa della degradazione generale dei terreni, dovuta allo sfruttamento intensivo ed al riscaldamento globale).

Il rialzo dei prezzi agricoli, secondo me, rischia di provocare tensioni sociali anche e soprattutto nei ceti medi urbani dei paesi sviluppati dove l’erosione dei salari reali da reddito dipendente non può essere compensata dall’autoproduzione di beni agricoli (possibile, invece, nei piccoli centri mediante orti familiari, cooperative etc.).

A questo si associa un crescente malcontento dovuto agli alti costi dell’uso del mezzo privato per il tempo libero, oltre che per la mobilità “necessaria”.

Gli alti costi dell’uso dell’automobile privata per “evadere” dalle città nei week end, infatti, rischiano di creare delle forme paranoiche di malessere, dovute alla presa di coscienza dell’impossibilità di vedere realizzati quegli ideali di successo ereditati dai nostri padri e – finora – realizzati (e [di]mostrati) proprio nel tempo libero. Il fallimento di questi ideali è forse la minaccia più grave alla pace sociale.

Citiamo Georgescu, a proposito della relazione città-campagna:

Se il contadino fosse sempre stato intrinsecamente indolente ed economicamente inerte, invece di gran lavoratore, semplicemente risparmiatore, non si sarebbero create le basi per lo sviluppo della civiltà urbana. Il rapporto iniziale fra città e campagna è all’origine della profonda sfiducia del contadino nei confronti di ogni idea che la città cerca di vendergli […] Nei villaggi sfruttati dallo stato per lunghi periodi fino al limite della crudeltà, i contadini inizialmente cercarono di apparire poveri agli esattori delle imposte, ma il continuo sfruttamento li rese effettivamente poveri. Alla fine scoprirono che lavorare quanto basta per restare poveri rappresentava la migliore strategia per sopravvivere nella lotta contro i loro sfruttatori., L’inerzia cumulativa della tradizione fece il resto.

da G.C. Dragan e M.C. Demetrscu Entropia e Bioeconomia, Il nuovo paradigma di Nicholas Georgescu-Roegen, Nagard Ed.

2008 – un inizio inquietante

4 Gennaio 2008 Nessun commento

Dipenderai meno dal futuro se avrai in pugno il presente
Seneca

okoffoilprod

Foto da Freewine.

Segnalo 5 articoli interessanti.

1 – I consumi delle città

Rachel Oliver della CNN fa il punto sul crescente peso delle città nelle emissioni di gas ad effetto serra.

Per la prima volta nella storia la maggior parte degli esseri umani oggi vive nelle città e le città, secondo l’agenzia delle azioni Unite UN-Habitat, emettono circa l’80% delle emissioni di CO2. Attualmente vi sono nel mondo 408 città con oltre un milione di abitanti

Secondo uno studio del Tyndall Centre for Climate Change Research la città di Londra, con i suoi 7,4 milioni di abitanti, emette più dell’Irlanda e quanto la Grecia o il Portogallo. Nonostante alcune città, come New York, risultino relativamente più efficienti delle aree suburbane che le circondano, va ricordato che il problema non è quanto viene consumato all’interno delle città, ma come tutto quello che lì viene consumato ci arriva.

2 – Ladri di…marmitte

Tra gli effetti indiretti del petrolio a 100 $ al barile, vi è il rincaro dei beni rifugio, come i metalli preziosi. Tra questi si trova il platino che, come sappiamo, serve ad ossidare sia i gas di scarico delle auto nelle marmitte catalitiche che l’idrogeno nelle celle a combustibile. Il platino, che vale oggi oltre 1500 $ l’oncia, è divenuto preda ambita, alpunto che quello nelle marmitte viene anche rubato! Vedi I ladri del platino, il lato oscuro del riciclaggio, da Treehugger.

3 – Come i (migliori) SUV salvano il clima

Eric de Place su Grist ha pubblicato un interessante articolo, How SUVs can save the climate, in cui sottolinea l’urgenza di abbandonare i veicoli più energivori in favore di auto leggermente più efficienti. Infatti, anche passando “solo” dalle 16 miglia al gallone (MPG) di una Dodge Durango alle 23 di una Toyota Tacoma, su 15.000 miglia (24.000 km) si risparmiano 285 galloni di carburante. Al contrario, cambiare una Civic (32MPG) per una Prius ibrida (47MPG) fa risparmiare solo 150 galloni di benzina.
Galloni_Vs_MPG

Questi dati dimostrano come sia molto più significativo attaccare la parte bassa della curva dell’efficienza, rispetto agli incrementi marginali che si realizzano quando già si guida un auto da 30 MPG per passare ad un’auto ibrida.

Seguendo questo ragionamento, fare un upgrade del SUV, per passare da 15 a 25 MPG, è molto più vitale che non predicare la necessità dell’acquisto di veicoli ad alta efficienza. Questo poichè i galloni si traducono direttamente in kg di CO2. A questo punto ci sembra giusto aggiungere che guidare meno qualunque auto (o non possederla affatto, usando ad esempio il car sharing) per ridurre quei 24.000 km l’anno è altrettanto vitale.

4 – PLAN B 3.0  A PLAN OF HOPE; di Lester Brown dell’Earth Policy Institute;

5 – Vivere a zero emissioni (pdf 4 pagg), di Paolo Rumiz (La Repubblica); da QualeEnergia.

La rinascita del tram in Giappone

28 Dicembre 2007 Nessun commento

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Foto da Fotocommunity.

Il faut qu’une porte soit ouverte ou fermée.
Proverbio francese

Il Portram di Toyoama

La prima linea di tram elettrici venne realizzata a Berlino nel 1881, l’inizio di una lunga storia. Il tram divenne un mezzo di trasporto comune in molte città, apprezzato per la semplicità di realizzazione ed il funzionamento sicuro. In Giappone le prime linee iniziarono nel 1895, per diffondersi rapidamente in tutte le principali città. Al momento della massima espansione la rete tranviaria contava 1,479 chilometri, gestiti da ben 82 compagnie in 65 città, che trasportavano circa 2,6 miliardi di passeggeri ogni anno.

L’avvento delle auto segnò l’inizi del declino per il tram a vantaggio di autobus e metropolitane, più economici e flessibili. I tram infatti vennero penalizzati dal traffico, risultando poco efficienti e con una bassa qualità di servizio; il risultato fu che i tram scomparvero da quasi tutte le città del mondo.

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Ecosistema urbano 2008 – L’incipit pro bici

16 Ottobre 2007 Nessun commento

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L’introduzione di Duccio Bianchi, direttore Istituto di Ricerche Ambiente Italia srl

Vogliamo perdere la bici dell’Europa ?

Le politiche ambientali urbane delle città italiane lentamente migliorano. Ma non tengono il passo con l’Europa. Anzi: cresce la distanza sia in termini di qualità delle politiche che in termini di concrete realizzazioni e prestazioni ambientali.

Cosa ci raccontano questi numeri? L’indicatore principe […] è la qualità dell’aria. E’ l’indicatore a cui sono più sensibili i cittadini, ma anche quello che in qualche modo riassume la qualità delle politiche della mobilità ed energetiche. Purtroppo non ci sono buone nuove. Per il biossido di azoto, in più della metà dei comuni (nel 55%, più che nello scorso anno), risultano superati i valori limite.

Analogo il dato (e analogo il peggioramento rispetto allo scorso anno) anche per le polveri sottili, il PM10. C’entrano poco le critiche condizioni meteoclimatiche della Pianura Padana: i limiti si superano anche in tante città costiere. Se ora spostiamo lo sguardo sull’Europa ci accorgiamo che non è così: i limiti talvolta si superano, ma non è la norma neanche delle grandi città.

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Città, mobilità, qualità della vita…(oltre la nascita del PD)

15 Ottobre 2007 Nessun commento

VietatoIngresso

La classifica di Ecosistema Urbano 2008 presentata da Legambiente e Sole 24 ore;

Belnomi, il centro urbano più sostenibile. Nell’Italia dei capoluoghi è stasi:
smog, rifiuti, trasporto pubblico, congestione spesso a livelli emergenziali.
Belluno, Bergamo e Mantova le migliori, Ragusa, Benevento e Frosinone le più insostenibili.

Prima Conferenza nazionale della Bicicletta a Milano dal 9 all’11 novembre

Per definire una politica nazionale della ciclabilità e rivedere il codice della strada per favorire e proteggere i ciclisti..

Presentato il rapporto Federmobilità-Isfort sulla mobilità sostenibile nelle città italiane

(il rapporto pagg 92);

A parte Firenze, Pavia, Piacenza, Rimini e Torino, le città d’Italia, a prescindere dalla collocazione geografica, presentano ancora lacune molto gravi, soprattutto per quanto riguarda le aree pedonalizzate e l’applicazione di pedaggi per l’ingresso delle auto nei centri storici. Preoccupante anche l’aumento esponenziale dell’uso di motocicli, che nella maggior parte delle città italiane possono circolare liberamente anche nelle zone a traffico limitato.

da Eco dalle Citta’

Approfondimento

Congestion pricing: an idea that makes sense, di Georgina Santos, da Voxeu

1 metro di spazio vitale

10 Ottobre 2007 Nessun commento

tired

Foto da fotocommunity

Siamo automatici nei 3/4 delle nostre azioni. Leibnitz
La scienza è il capitano e la pratica i soldati. Leonardo da Vinci

Incipit.

Nessuno mi toglierà dalla testa che bisogna battersi per garantire:

  • 1 Metro di Spazio Vitale
  • Pedoni, Carrozzine, Sedie a rotelle e Biciclette
  • Su ogni strada di ogni città, paese, borgo del pianeta
  • 1 metro che diventa rete, infinito in lunghezza, ti porta ovunque
  • Liscio, pulito e continuo
  • Non interrotto (auto in sosta, doppie fila, buche, cancelli, paletti e passi carrabili)
  • In un mondo che invecchia, sempre più persone (su ruote e non) ne avranno bisogno

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6 Miti sull’Idrogeno – La suite

1 Ottobre 2007 Nessun commento

Coming storm - II

Foto da fotocommunity

L’articolo di Hydrogen Discoveries ha prodotto una serie di reazioni molto interessanti, che ci portano al nocciolo della questione: il sistema di trazione dell’auto del futuro.

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Il piano verde di Città del Messico

3 Settembre 2007 Nessun commento

MexicoCity

Foto da Fotocommunity

Il governo di Città del Messico ha presentato un vasto “programma verde” che prevede misure di controllo del traffico, veicoli pubblici a basse emissioni e valorizzazione della mobilità pedestre e ciclistica.

Il “Green Plan” affronta la sfida della conservazione ambientale mediante il ripristino degli ecosistemi locali con un focus sui bacini dei fiumi Eslava e Magdalena; prevede il rimboschimento e del ripristino con una media di 3.000 ettari e di 2.5 milioni piante l’anno; l’edilizia verde; l’istituzione di spazi e parchi pubblici; la riparazione e l’estensione della rete idrica, compreso il drenaggio ed il trattamento; i trasporti; la qualità dell’aria; l’energia; i rifiuti ed il loro riciclo.

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Parte la congestion charge a Stoccolma

L’intima natura delle cose ama nascondersi, Eraclito.

Come a Londra, e Singapore, la capitale svedese applica una tassa all’entrata delle auto. Nella capitale inglese il risultato è stato sicuramente positivo: -30% di traffico e dimezzamento dell’inquinamento.

Milano e Barcellona ci stanno pensando seriamente..New York ha accantonato l’idea per il momento. Intanto, a Roma si rifanno i manti stradali (ad es. davanti La Sapienza), ma non le ciclabili, che non sono neanche dipinte.

I critici giudicano “troppo semplice”, anche se tecnologicamente impegnativo, implementare un sistema di controlli con varchi elettronici nel raggio perimetrale al centro urbano. Meglio favorire il rinnovo del parco auto e l’incentivazione dei mezzi pubblici e le biciclette. Far decollare le auto ibride..

La congestion charge di Stoccolma viene in seguito ad un democraticissimo referendum tenuto a settembre 2006 vinto dal partito per la moderazione del traffico e riguarda un’ampia zona della città (mappa).

La tassa vige nei giorni feriali e dipende dall’ora di entrata.

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Bad News – Boom immatricolazioni a Roma

26 Luglio 2007 Nessun commento

romereborn

Nella sua integralità: fatti sulla mobilità insostenibile a Roma, un tema su cui – ritengo – il Sindaco Veltroni mette a rischio il futuro della sinistra.

Se consideriamo che nel 2006 a Roma sono state immatricolate più macchine che in tutta l’Austria e il doppio delle auto di Milano, non possiamo che parlare di un vero e proprio boom delle immatricolazioni. Le ultime statistiche dell’Unrae (Unione nazionale rappresentanti autoveicoli esteri) parlano chiaro: 346.000 immatricolazioni, quasi quanto quelle registrate in Paesi di media grandezza come la Svezia, il Portogallo o la Grecia.

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Siamo ultimi tra gli ultimi

12 Giugno 2007 Nessun commento

rail

Foto da fotocommunity

La Repubblica ci delizia oggi pomeriggio. Dopo i dati sugli incidenti ai ciclisti ed ai pedoni, il giornale pubblica i risultati di un’inchiesta sulla mobilità casa-lavoro degli italiani, le tendenze europee e le possibili migliorie secondo gli intervistati. I dati fanno riflettere.

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Going nowhere fast – Dura realtà

L’homo automobilis est une personne peu intéressante, qui incarne tout l’individualisme de cette société, toute son agressivité.

Christian Ferrazino, Sindaco di Ginevra lecourrier.ch

Ho spesso parlato delle strade sbagliate dell’idrogeno, una è la Serie 7 della BMW con (l’inefficiente) motore a scoppio. L’articolo che segue è uscito sul Guardian del 31 maggio.

Serve a dare, in sintesi, la posizione dell’industria automobilistica sulla questione idrogeno: in fondo non ci credono, non è un “mainstream prospect”, ma credono al mainstream dei biocarburanti. Voila l’article.

Going nowhere fast
What’s the point of making hydrogen-powered cars if there’s no fuel for them
Bibi van der Zee

It’s not often ethical living journalists find themselves in the BMW hospitality pavilion at Wentworth golf club, sipping champagne and watching Veejay Singh tee off just a few metres away. (Not often enough, actually.) But readers! There was a reason for all this bacchanalian living, honestly: BMW is introducing the public to its hydrogen-powered 7-Series car, and had offered me a chance to drive it. I’m sure you understand that it was irresistible, as, indeed, is the whole idea of hydrogen power, the near alchemical dream of getting cars to run on a fuel that can be made out of water.

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Video Come fare le piste ciclabili

Da Street Films uno splendido video sulle piste ciclabili a NYC e nel resto del mondo e sui perché devono essere separate dalle auto eccolo!

Polveri Sottili? Roba “naturale”..

10 Gennaio 2007 Nessun commento

citymobility

Foto da Fotocommunity

RomaOne ci da una chicca di negazioqualunquismo, intervistando il direttore tecnico di Arpa Lazio Roberto Sozzi che, in qualità di esperto, spiega come non sia affatto probabile che il particolato atmosferico sia colpa delle auto. Strategicomunicativamente, il tema è caldo essendo entrata in vigore una normativa più stringente in termini di emissioni per centro storico ed anello ferroviario a Roma, che limita fortemente l’uso dei motorini più vecchi.

Il discorso dell’esperto sembra un misto di rassegnazione e qualunquismo opaco sul tema.

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Il Grande Sentiero Anulare di Roma su Google maps

25 Dicembre 2006 Nessun commento

ladywithbicycle
Foto da Fotocommunity

Il Natale 2006 ci regala uno sviluppo significativo riguardante la mobilità ciclabile a Roma, utile a tutti i ciclisti, della domenica e non… Il 26 ottobre, avevamo segnalato in un post il Grande Sentiero Anulare: ora è una mappa interattiva su gmaps.

I ciclisti della capitale mondiale dell’automobile non possono presentare progetti infrastrutturali, ma proposte di itinerari. I ciclisti più “militanti” percorrono ogni giorno itinerari pericolosi che vorrebbero divenissero ciclabili e quindi sono proposte per la mobilità: lo stesso percorso che essi compiono pedalando, diviene una proposta di ciclabile, poiché, se vi venisse realizzata una ciclabile, essi continuerebbero a percorre QUEL percorso, ma lo farebbero più contenti, perché più tranquilli nel percorrerlo e più contenti di incontrare più persone, o magari portando il proprio bambino…

Ecco dunque il GSA, letteralmente il GIRO DI ROMA IN BICICLETTA, attraverso parchi, acquedotti, periferie, fontane, baracche, campi zingari, consolari, ponti (da sotto) e lungo fiumi. E’ uno strumento utilissimo per facilitarne il reperimento per i ciclisti ed un serio invito all’Amministrazione Capitolina a raccordare – ciclabilmente – Roma Nord, Est e Sud con il centro della città.

Da Roma Pedala