L'occhio di Romolo

Resoconto di una conversazione di ferragosto 2013…

Progetto per l’Area Fori di GF

L’architetto GF ha scombussolato molte delle convinzioni di GF in tema di mobilità ed infrastrutture per Roma.

Partendo dal progetto Fori, appare naturale proporre una pedonalizzazione e scavo. Come? GF ricordando il progetto Forma di Fucsas e La Regina ha immediatamente trovato sponda: “Il progetto è mio!” Mostrando delle tavole con la stratigrafia dei Templi di Cesare e altro, ribadisce: “Serve riportare i Fori a quello che erano: delle piazze! Rispettando quello che è stato costruito dopo, rendendo possibile una fruizione a più livelli”. Una reale visita in 3D, scendendo nel tempo con  degli scalini – ribadisco io.

L’architetto GF ribadisce che sui Fori imperiali c’è tutto il materiale disponibile, si integrano le informazioni di Carandini e relative mappe sugli strati dal neolitico (quello che c’è sotto), i dati di flusso del traffico nell’area più ampia e il rendering dettagliato del progetto dell’architetto per Via dei Fori Imperiali. “Te li passo!”

Yum! (GF, aggiungendo) : E poi…poi serve il prolungamento del tram 8 fino al Colosseo!

“Cazzata! Dove ti porta? A una linea monca che va da piramide a Santa Maria Maggiore, quello che una volta era il tramvetto che prendeva l’Appia?”

Io rimango convinto che il Tram 3 che passa al Colosseo e prende Via Labicana possa essere utile, ma mi viene ribadito che i tram non devono essere anulari ma radiali e convergere dritti al centro della città. [NB Costo del tran 15-20M€/km, costo Metro 100M€/km]

Conveniamo che il Tram 8 deve andare a Termini, per via Cavour, “ma sarebbe meglio per via Nazionale (la curva di via IV novembre la fa benissimo!)”.

GF a questo punto ricorda che l’opposizione di abitanti e commercianti al tram deriva da rumore e vibrazioni. Manca l’evidenza che i tram possono essere silenziosi con tecnologie e materiali adeguati (in dettaglio credo si tratti di mettere un letto di neoprene tra rotaia e base d’appoggio). Il problema è particolarmente evidente a Via Arenula dove la rigidità delle rotaie sulla base di basalto crea rumore e vibrazioni molto forti.

“Si ma sai che rotaie e ruote devono essere allisciati e l’Atac non ha le macchine per farlo?”

Si inveisce dunque contro i passati gestori della Città; un sorso abbondante di Falanghina appare coordinato e spontaneo per continuare.

“Con il tram è importante fare, come in Europa: un anno di informazione/consultazione con i residenti”.

Passando alla Metro C, condividendo la strana coincidenza nella successione tra 1) termine ultimo della Corte dei Conti per consegna della tratta Giardinetti-Colosseo; 2) occupazione giardini del Celio e 3) chiusura cantieri per rinegoziazione dei pagamenti), GF spiega come il progetto dello Studio passi anni (5?) tra elaborazione, approvazioni e conferenze dei servizi, ma poi la ditta esecutiva appaltante possa fare delle variazioni totali dell’opera in corso lavori. Modifiche sostanziali praticamente approvate con una firma di un funzionario pubblico. (Modifiche come soppressione di stazioni, strutture e uscite o [credo] modifiche al tracciato).

“Dopo 5 anni, con il progetto approvato, in cantiere ti stravolgono tutto!”

Secondo me a Roma Nord urge un collegamento ferroviario, secondo GF a Roma Sud serve:

1. sottopasso dell’Appia Antica che porta da Via Laurentina (3 Fontane) all’Appia Pignatelli, come per Roma Nord fa la Galleria Giovanni XXIII (passaggio a Nord-Ovest);
2. sottopasso Viale Manzoni-Castro Pretorio per bypassare la Stazione Termini da Sud a Est”.

Passando all’altro capo della Metro C ricordo come il progetto originario prevedeva il terminal che da piazzale Clodio arrivava a Grottarossa, per risolvere tutto il traffico Trionfale+Cassia che non può risolversi con la FM 3 (che passando da Monte Mario arriva a Trastevere) e ribadisco la necessità di disintasare l’Olimpica tra Corso Francia-Salaria e quindi il bisogno di completare l’Anello Ferroviario. GF glissa, ribadendo che le fermate Farneto e Vigna Clara sono in abbandono ed isolate dai collegamenti.

“Il miglior terminal per la Metro C è alla sinistra del Ministero degli Esteri”.

Metro A: GF mi ribadisce che la Fermata Cornelia della Metro A è una completa cazzata perché ha creato ingorghi, dato che si prende la macchina per andare li. “Andava fatta a Piazza dei Giureconsulti dove già esiste un terminal degli autobus”.

E qui un concetto:

“Si deve chiarire che ci sono le zone per trasporto pubblico (e bici) quelle per il privato (macchine). Vanno separati”

“La Cassia si risolve con un Autobus su corsia, il flusso è troppo scarso per giustificare un tram”.

Tornando al Tram 3 per Roma Sud si concorda che la direttrice Trastevere-Piramide-Colosseo-Labicana, che permette di arrivare aTermini con la Metro B a Circo Massimo e Colosseo deve velocizzarsi percorrendo Via di San Gregorio.

Altra infrastruttura super-strategica è il Tram Stazione Trastevere-Viale Marconi, che lì si allaccia alla Metro B e copre un’area immensa con inclusa l’Università Roma 3 (vedi allegato Piano Roma trasporti qui sotto).

Segue…

Approfondimenti

• Rapporto Ferrotramviario 1.0 del 25 ottobre 2012
• Piano Roma trasporti GF aprile 2013
• Prospettive per la mobilità a Roma 5 dicembre 2012

La pedonalizzazione è solo l’inizio…nuovi scavi porteranno alla luce i Fori più antichi…il risultato finale sarà uno stravolgimento totale della capitale…via del Fori Imperiali scomparirà, verrà smantellata…forse ne resterà una sezione, per pedoni e biciclette… Ignazio Marino

Il progetto-Fori della Giunta Marino prende forma e sembra allinearsi alla visione ambiziosa di Cederna, Benevolo, Argan e Petroselli, La Regina, Fuksas ed altri: Via dell’Impero, voluta da Mussolini per ammirare il Colosseo da Palazzo Venezia, spianando la Collina Velia, utile per inutili parate militari potrebbe essere demolita.

Via dei Fori Imperiali, oggi assurda retta a 6 corsie, invito a motori e velocità resiste. Intellettuali, scribacchinie e popolino alimentano polemiche per lo più ostacolo al cambiamento. Perche?

Perche camminare, pedalare, e prendere l’autobus è (ancora) da sfigati, ma…

La realtà è che Roma DEVE alleggerirsi!

E’ la città più motorizzata al mondo, con lo Stato Vaticano in mezzo, rovine meravigliose ovunque. E chiese, ambasciate, colline, mura e parchi la rendono di difficile accessibilità. Fin’ora si è cercato di “fuidificare” il traffico, allargando, mettendo sensi unici e lasciandoi 50.000 privilegiati con il pass ZTL. Sono proliferati taxi, NCC e torpedono portaturisti, più camion porta-mozzzarelle & birre everywhere…

Si cambia!

Mestieri come meccanico, autista (taxi, NCC, torpedoni, non bus e tram), benzinaio, gommista e vigile urbano sono destinati a decrescere, nel mondo e qui. La ragione è semplice: siamo (cittadini e turisti) inquinati dalla #mobilitàvecchia.

Smog, rumore e pericoli legati a veicoli di una tonnellata a 60kmh ci rendono infelici e stressati, il loro ingombro e goffaggine sono antieconomici; salasso per Pil e singoli portafogli.

Transumar, cioè camminando e pedalando, è possibile fruire giornalmente e intensamente delle bellezze naturali e architettoniche, non solo di Roma ma di tutta Italia. Lo spazio può riempirsi di vita senza veicoli, cassonetti e pali (pubblicitari e non) che lo deturpano.

Deasfaltar significa ricondurre l’accessibilità di zone ed arterie di pregio alle persone o a mezzi leggeri e silenziosi. Piantando alberi e creando aree per la socialità e performance  artistiche e/o musicali. Tutto questo va di pari passo con il silenzio….

Un sistema di trasporto pubblico su ferro può riassorbire l’impiego perso nel privato, mentre la città necessita e necessiterà sempre più di guide, artisti, artigiani e meccanici di biciclette, così come di informatici, archeologi e restauratori….

Il progetto di Massimilano Fuksas per i Fori

Il progetto Fori, che infiammò il dibattito capitolino a partire dalla fine degli anni ’70, era in realtà problema urbanistico un po’ più complesso della proposta di rivitalizzazione di una strada cui, in sostanza, si limita il progetto di Fuksas. Nell’idea dei protagonisti di allora, fra gli altri soprattutto il sindaco Petroselli e Antonio Cederna, si trattava di rivoluzionare il centro storico di Roma eliminando lo stradone fascista e recuperando l’unitarietà dei fori quale cuspide archeologica di un cuneo verde che si stendeva da Piazza Venezia ampliandosi a comprendere l’Appia antica fino ai piedi dei colli romani. Non solo quindi operazione di recupero archeologico, ma di innovazione urbanistica e culturale in senso ampio, ottenuta invertendo la gerarchia del primato selvaggio della mobilità privata a favore di uno spazio pubblico di natura e cultura.

La proposta Fuksas ci pare attestata su orizzonti non solo molto più limitati, ma anche di dubbia efficacia oltre che di oscure modalità di fruizione complessive. Solleva qualche dubbio, ad esempio, l’obiettivo del “riportare alla geometria d’origine” via dei Fori Imperiali senza peraltro modificarla in nome della sua asserita storicizzazione. Se occorre far ‘vivere’ la strada tutti giorni e non solo qualche domenica, il primo passo obbligato non può che essere la chiusura al traffico immediata ed illimitata temporalmente.
Logicamente non ineccepibile sembra quindi nel complesso una proposta che a partire dalla constatazione di una modifica in atto di grande rilevanza, come è a tutti gli effetti la costruzione della metropolitana, ne trae come conseguenza l’intangibilità spaziale dell’asse viario lungo il quale viene a collocarsi il percorso sotterraneo su ferro. E’ storicamente dimostrato, infine, che soluzioni di compromesso ispirate a restrizioni e limitazioni parziali del traffico sono destinate a soffrire di smagliature via via sempre più sbracate.

Quanto poi alla soluzione prescelta delle passerelle pensili immancabilmente dotate dei consueti imprescindibili gadgets di caffè, ristorantini e mediateche, e sospese su un panorama di asfalto, ruderi ed anidride carbonica, siamo pressoché certi che avrebbe scatenato la più feroce ironia lessicale di Antonio Cederna: forse non gli sarebbe dispiaciuta una definizione tipo “sadismo futurista”. (Maria Pia Guermandi)

Vedi anche Cederna e il progetto Fori da Eddyburg

Il mio obiettivo, sin dall’inizio, era di rimpiazzare il motore a scoppio, proprio nel senso di toglierlo dalle strade. G. E. H. Ballard

L’articolo di Barbara Palombelli pone a tutti i sostenitori della #mobilitanuova la questione del “nemico” da affrontare (e convincere). In Italia e a Roma-caput-automobilis esiste una consistente quota di popolazione ostile a Zone30, ciclabili e pedonalizzazioni. L’idea di base è che lo spazio senz’auto sia destinato a diventare un suk/Rambla.

Ho sentito la stessa cosa a San Lorenzo dove commercianti e residenti maledicevano Piazza dell’Immacolata pedonale e diffidavano l’allora minisidaco Corsetti di fare la stessa cosa a Piazza dei Sanniti. “L’Immacolata è un casino“. Vero, è luogo di assembramento notturno, bevute, schiamazzi e, spesso, risse.

La Palombelli cita Piazza Trilussa, come esempio di degrado. Si può aggiungere il Pigneto, Monti, Trastevere, Campo dé Fiori e in estate le banchine del Tevere, è normale! Se in ogni quartiere vi sono solo pochi metri liberi da automobili è li che tutti confluiranno. Gente che desidera incontrarsi, parlare o bere un bicchiere che non vuole entrare in un locale, scegliendo lo spazio e non un luogo pubblico.

Lo spazio senza veicoli si riempie di gente e…

Come per la movida a Barcellona, ai lati della Rambla gli immigrati arabi ti vendono la lattina di birra per 1€ facendo incazzare i commercianti che ne chiedono 3; la chiamo l’economia del mojito.

Concentri le persone in isole e intorno ti vendono cose inutili (Pantheon e Colosseo) o alcol (Piazza Trilussa, Campo dé Fiori)

In ogni quartiere lo spazio senza auto (sia parcheggiate che in movimento) diventa naturalmente agorà. Logico approdo di una socialità pigra e necessaria l’area pedonale è meta spontanea di appuntamenti e incontri casuali, il naturale “dove” di una varia umanita, diversa estrazione sociale, dai 15 ai 55 anni, che non può (o non vuole) festeggiare in attico o in villa.

La soluzione è semplice:

le isole pedonali devono diventare arcipelago e poi terraferma.

Aumentando l’accessibilità di Roma intera alle persone, sottraendone ai veicoli. Per questo il traffico motorizzato che toglie spazio, tempo, aria e silenzio deve essere disciplinato in corsie, la velocità ridotta, i parcheggi eliminati e la rete ciclabile creata. Si fa così in tutte le città del mondo: camminando e pedalando quotidianamente le persone spengono la televisione, escono e si incontrano, sentendosi parte di una comunità. Si vive meglio e diminuiscono l’abbrutimento e la violenza, repressa ed espressa.

Come dice Paolo Bellino l’abitudine all’auto ha reso i Romani “tossici” dell’automobile: per muoversi il romano pensa automaticamente “Come ci arrivo in auto” e “Dove la parcheggio“. Il normale non è questo. Nel mondo civile, con corsie ciclabili dedicate, auto rispettose del limite di velocità, cestello o seggiolino, in bicicletta si può benissimo fare la spesa o portare un bambino a scuola. Si esce senza la macchina.

Si chiude alle auto e si apre lo spazio.

La questione che si pone ai cittadini è se sia necessario riappropriarsi dello spazio, aprendolo agli essere umani e togliendolo ai veicoli. Mezzi a motore ingombranti, inquinanti, pericolosi e sempre più costosi. L’automobile è un bene di consumo a rapida usura e alti costi variabili mal percepiti (il trasporto stradale in generale ha dei costi nascosti). E’ fatta per stare ferma 23 ore al giorno e, quando si muove lo fa a 10kmh in città. Dinamicizza solo lo squilibrio, psichico e del portafogli. (Dove sono quelle strade con cipressi della Val d’Orcia e le roccie d’Islanda che vedevi nella pubblicità?)

Il progetto di chiusura dei Fori è essenziale, va al cuore del problema, permette di estendere la zona30 all’Esquilino e, in futuro, portando il tram 8 al Colosseo, si realizza un collegamento su ferro essenziale (e di civiltà per maree di turisti) di Celio-Monti-Esquilino con Piazza Venezia e il centro storico in generale.

Se oggi la pedonalizzazione fra Pantheon e Parlamento “ha creato una casbah di cui mi vergogno“, è semplicemente perche:

• l’artigiano è espulso dal centro dagli immobiliaristi (e politici/faccendieri compiacenti) che hanno aperto botteghe di prodotti cinesi gestite da immigrati sottopagati;
• il turista è concentrato in pochi luoghi di interesse (circondati da un mare di auto e rumore) e va dai Musei Vaticani al Colosseo, subendo il suk lungo il tragitto.

In sostanza una economia stracciona, che vive di turismo “al ribasso” dove guide, artisti e musicisti sono espulsi da commercianti/venditori di gadgets, panini o pizze precotte lavorati da immigrati precari e sottopagati.

Roma DEVE DARE proposta culturale, cibo di qualità e mobilità armoiosa (bike sharing?) per una fruizione “alta” delle bellezze della Città Eterna. Roma, oggi piuttosto una Città mumificata ed esposta a pagamento da autobus a due piani Euro 0….

…invece di regalarsi una passeggiata archeologica unica al mondo.