L'occhio di Romolo

Roma A.D. MMXVII 13/3 11 AM assisto ad una (ormai rara) Ode al Motore.

Read my lips: ICE is Beautiful

“Scendo dal Frecciarossa da Bologna, esco da Termini, prendo il motorino già affittato con l’app, salgo in sella, accendo, dò una bella sgasata che scioglie i quasi 30 cavalli di potenza e libertà e viaaa! Brum, bruuummm!

Libero, veloce, sfreccio per Piazza Esedra ed eccomi quì in un baleno al Ministero già dell’Industria. I 7 colli sono miei!

Quanti ricordi! La tesi di laurea nel 1985 col Prof. C., le interminabli riunioni del C.I.P. (soppresso nel 1993 NdR). Mi auguro venga ripristinato e soppressa l’AEEG!

Credetemi, il petrolio è indispensabile e lo sarà ancora per moltissimo tempo. Ha una densità di energia ed una comodità di trasporto unica, invidiabile!

Costa pochissimo, in Arabia Saudita costa 2$ al barile, ma è gravato da tasse enormi.

Ce n’è tantissimo ma è al centro di conflitti. Il prezzo non è prevedibile. Riscaldamento climatico? Non provato. Auto elettriche? Poca autonomia e poi tutti i camion e le merci vanno e andranno a diesel. Calo consumi benzina? L’alta velocità ha tolto molto traffico autostradale, sigh!

Andremo a petrolio ancora per molto tempo…”

Splendido!

Venti anni dopo aver provato a valutare le possibilità dell’auto a idrogeno (qui, pdf 69 p.) che oggi iniziano ad essere disponibili sul mercato (VIDEO) assisto all’arringa dotta ed appassionata di uno stenuo difensore di Olii Petra (DT è forse il maggior esperto di petrolio in Italia).

Rispetto e resisto al ribattere su quanto di vecchio, brutto, cattivo ed inefficiente il mondo petrolifero rappresenti. Quanto freni pace, eguaglianza e sviluppo. Quanto uccida! E mi trattengo dal ricordare che le linee guida OMS divenute (deboli) leggi UE che prevedono le centraline di monitoraggio, ribadiscano l’estema pericolosità di particolato fine ed altri composti…Studi di compagnie riassicurative che quantificano i danni dei cambiamenti climatici; le concrete possibilità offerte dalla mobilità su rotaia per medie, lunghe e lunghissime distanze, unite all’elettrico leggero (bici, cargobike, minicar, furgoni) in aree urbane. Mi taccio.

Intervengo su due punti non ideologici:

• menzionando quanto fatto sulla Rete di Distribuzione Carburanti con un paper innovativo che presenta con un Kernel 3D come vi sia diversità tra prezzi delle pompe bianche e delle majors;
• ricordando quanto, causa la crisi sia economica che demografica, i giovani non possiedono auto o la usano poco causa alta disoccupazione, mentre i nonni guidano poco in quanto pensionati (Crisi auto e demografia).

Tuttavia, la testimonianza non è su questo. Rileva del percorso decisionale in materia di sviluppo e gestione della rete di distribuzione dei carburanti per autotrazione. Un dialogo tra accademia, industria petrolifera e pubblica amministrazione che si è svolto quì negli ultimi 50 anni.

Il modo in cui l’energia fossile è stata introdotta, incentivata, tassata, gestita mi sembra ascrivibile ad una rappresentazione. I saggi sono i geologi, i filosofi sono gli economisti, i principi vengono impersonati da Ministri e Direttori Generali, mentre gli Operai sono i Petrolieri.

The show must go on.

La “macchina” deve funzionare.

Il paese deve ripartire.

Clap clap.

Ciao Jeff. Come dicevi?

Il mio obiettivo, sin dall’inizio, era di rimpiazzare il motore a scoppio, proprio nel senso di toglierlo dalle strade…

…quel pensiero in 60 pagine è ancora vivo Lezioni sull’Energia.

Nelle città dell’uomo bianco non c’è un posto tranquillo, un posto dove ascoltare le foglie che si dischiudono in primavera e il frinire delle ali di un insetto.

Ora si può percorrere tutta la Danimarca – a idrogeno!

Foto|fch
“Esistono realmente queste auto a idrogeno?” SI, certamente e il 21 gennaio l’ottava stazione di rifornimento di idrogeno è stata aperta in Danimarca ad Aarhus, la seconda città della Danimarca. Lo stesso giorno dieci auto a idrogeno sono state consegnate al comune di Aarhus che ha scelto due Toyota Mirai e otto Hyundai ix35. Aarhus è solo uno dei tanti ‘Comuni verdi’ in Danimarca che hanno investito nelle auto a idrogeno, e molti altri arriveranno presto.
L’evento di apertura è stato seguito da un seminario sul trasporto a idrogeno, dove oltre 70 partecipanti sono stati coinvolti in un colloquio sui mezzi di trasporto puliti.

Il modello danese funziona
C’è un modello esistente per introdurre l’idrogeno nei trasporti ed ha grande successo in Danimarca. Lo chiamiamo il Danish Way. E ‘abbastanza semplice e si concentra sulla fornitura di vetture insieme ad una stazione di rifornimento di idrogeno. Se una regione più piccola decide di investire in 5-10 auto a idrogeno, il principale fornitore nazionale di stazioni, H2 Logic, costruirà una stazione. In questo modo la stazione è utilizzata dal primo giorno e i cittadini della regione possono vedere la tecnologia a idrogeno in azione ogni giorno. Questo è la strategia che è stata utilizzata ad Aarhus

I politici sono a favore dell’idrogeno
In Danimarca abbiamo una lunga tradizione nel riunire tutti i fautori delle celle a combustibile e dell’idrogeno interessati all’interno del Partenariato Danese per l’Idrogeno e le Celle a Combustibile ad elaborare strategie nazionali per lo sviluppo tecnologico. Questo lavoro di coordinamento in Danimarca dà ai decisori una chiara visione degli obiettivi del settore, delle università e delle organizzazioni che lavorano sulle celle a combustibile. Sia i politici danesi che europei sono sostenitori delle tecnologie a idrogeno e sono stati impegnati a lungo nel lavoro di coordinamento svolto da tutti i partner. Questo rapporto positivo tra le autorità e il settore dell’idrogeno è trasparente all’interno del progetto HyFIVE, in parte finanziato dal Fuel cell and Hydrogen Joint Undertaking.

HyFIVE – il progetto

I partner europei di HyFIVE si concentrano sulle barriere pre-commerciali rimanenti, muovendo alcune regioni chiave d’Europa dalla dimostrazione ad una fase di introduzione nel mercato attraverso il dispiegamento di 185 veicoli a fuel cell avanzati (FCEVs), 6 nuove stazioni di rifornimento, insieme alle attività di ricerca su questioni relative all’entrata sul mercato, e attività di divulgazione sulla preparazione del mercato per il lancio dei FCEV. Inoltre, il progetto crea una valida rete di stazioni di rifornimento di idrogeno in tre regioni (Londra, area di Copenaghen e una del sud Europa, che incorpora Bolzano, Innsbruck, Monaco e Stoccarda). La stazione di Aarhus è una parte di questa
Rete.

Ulteriori informazioni su: www.brintbiler.dk (danese), www.hyfive.eu www.fch.europa.eu

Commento
La rete di distribuzione (stazione di rifornimento) la fa un ente (quasi)pubblico (H2Logic è di NEL che deriva da Norsk-Hydro..che fa dighe per fare alluminio, purtroppo). Un po’ come Rete Ferroviaria Italiana dovrebbe fare le rotaie. Il pensiero va al bike sharing, o al biciplan e comunque a tutto quello di innovativo che un tempo era pagato dal faraone, Cesare, dittatore, Papa ecc e che oggi il liberismo condanna per renderci più liberi.
C’è un insegnamento credo, amministrando onestamente e partendo piccoli si convincono presto imolti, si ottengono grandi numeri e si innesccno processi irreversibili.

Il mio obiettivo, sin dall’inizio, era di rimpiazzare il motore a scoppio, proprio nel senso di toglierlo dalle strade. Geoffrey Ballard

Il Movimento 5 stelle, di cui Grillo è – ufficialmente – portavoce nazionale rappresenta da alcuni giorni una realtà radicale e radicalmente nuova nel panorama politico italiano. Intendo riassumere alcuni passaggi dell’evoluzione del pensiero (ed azione) del suo fondatore, di cui uno per conoscenza diretta. Sono un elettore del PD, non segue una critica ma la condivisione di elementi che ritengo utili ad una possibile riflessione sia da parte del M5s che del suo “naturale” alleato oggi, il PD.

Beppe Grillo in quanto comico-serio ha criticato da oltre 20 anni in maniera feroce e secondo me azzeccata, i vizi della politica italiana. Specialmente da quando è stato escluso dalla televisione e quindi portato a guadagnarsi il pane con spettacoli nei teatri, il suo messaggio ha acquisito una dimensione nuova: non solo “dovevano andare tutti a casa”, si doveva ripensare il modello economico in generale.

Ben ricordo il ragionamento dell’acqua in bottiglia (qui il ciclo) che viaggia su camion pieni solo all’andata e vuoti al ritorno. Una follia per un bene disponibile quasi gratuitamente che – però – pesa 1 litro al kg e il cui trasporto consuma moltissimo carburante, distrugge le strade (oltre ad intasarle) ed inquina l’acqua di falda.

NB L’acqua, secondo i dati Nielsen da scanner della GDO è il bene più venduto in Italia per fatturato!

Tuttavia, all’inizio nel messaggio di Beppe vi fu una critica radicale alla tecnologia in se, con distruzione dei computer sul palco: un luddismo a favore di artigianato ed agricoltura biologica, presumo.

Verso la metà degli anni ’90 venne alla luce un discorso più articolato su energia ed inquinamento. Si riconsiderava l’industria. Erano possibili tecnologie intelligenti e “buone” per produrre energia o auto pulite. Venivano mostrate immagini di auto elettriche a batteria ferme nei musei o dei prototipi (francesi?) da 1 litro/100km. In seguito, Beppe scoprì un agricoltore svizzero che produceva idrogeno con pannelli fotovoltaici sul tetto di casa per alimentare un furgone.

L’idrogeno: il sogno autarchico sull’energia. Il web ed il mondo interconnesso di Casaleggio stavano per arrivare.

Respirando sul palco dal tubo di scappamento del furgone Grillo intendeva dimostrare che era possibile autoprodurre un carburante rinnovabile, con energia rinnovabile. Tutto il ciclo era totalmente pulito.

Non era esattamente così.

Un dirigente della DeNora, storica fabbrica di elettrolizzatori milanese, fondata da Oronzio, (un ragazzo del 99), che in quegli anni estendeva le sue attività all’uso dell’idrogeno nelle celle a combustibile, gli spiegò che stava respirando degli ossidi di azoto (NOx) prodotti dalla unione di azoto e ossigeno nella camera di combustione del motore ad alte temperature.

Meglio dunque una fuel cell dove la stessa ossidazione dell’idrogeno avviene elettrochimicamente ed a 70°C e l’unica emissione è vapore acqueo! Gli venne così prestata una cella a combustibile per i suoi spettacoli e anche promuovere una tecnologia promettente per auto a zero emissioni. Era la fine degli anni ’90. I costi di sviluppo della tecnologia hanno ritardato, non ridimensionato, la promessa delle fuel cell, infatti, tutte le aziende automobilistiche (a parte la Fiat, che punta sul metano) ne hanno pianificato la commercializzazione.

Grillo non ha più parlato di carburanti rinnovabili ma solo di energia rinnovabile, reiterando un messaggio di decrescita dei trasporti e dell’economia in generale. Noi siamo sempre il paese più motorizzato al mondo.

La decrescita. Un tema a me caro, considerandomi un figlio intellettuale di Nicholas Georgescu-Roegen ed avendo come maestro il suo miglior discepolo Kozo Mayumi (cerca nel blog). Io condivido l’idea smeplice e terribile di Ivan Illich che oltre i 40 kmh i rapporti umani svaniscono!

Dunque Decrescita, ma di cosa? Di cose inutili trasportate ad alta velocità? Si, certo. No alla TAV? Non so… Sviluppo di piste ciclabili e tram nelle città, certo. Ed il trasporto privato? Prevedere spostamenti elettrici in città, magari in car-sharing. Non basta. Inoltre non considerare più l’idrogeno significa non considerare una reale politica di transizione dal petrolio in esaurimento. C’è una vision mi domando? Dico questo perche negli ultimi anni, oltre alla società a banda larga e alla democrazia liquida, mi sembra che Grillo non abbia più considerato strategie energetiche, politiche industriali o logistica.

Server, PC e cellulari necessitano di energia, poca ma affidabile e continua. Lavoro, industria e trasporti vogliono energia meccanica, quasi sempre fatta con combustibili. Così come moltissimo termico delle famiglie. Quali treni andranno ad energia eolica? Dici “No all’inceneritore”. Ok. Vediamo quanto ci si mette a fare il ciclo rifiuti-zero, nel frattempo si riempiono le discariche e si avvelena la falda acquifera.

E i rigassificatori? Serve l’alternativa-metano perche i biofuel sono morti! Il trattore a batteria non esiste. Nessuno aspira alla zappa ed alla vanga lasciando il trattore ad arrugginire. Infine, anche se si fanno leggi per gli orti urbani condivisi l’agricoltura organica sarà meccanizzata. Il più a lungo possibile. Con trattori per dissodare e treni e furgoni per trasportarle le calorie. Fino a quando si riuscirà…ad evitare l’Olduvai. Poi altro che consenso: “dal basso”  arriveranno gli affamati!

Si alla rete (che “ottimizza” oh, si!) e le relative tecnologie, ma che sia anche energetica!

Buona riflessione.

Hasta!

PS Vedi anche A Note on degrowth

Foto| rosu s Mircea

Ho letto il Masterplan per Roma di Jeremy Rifkin Rifkin_MasterPlan_definitivo (pdf 140 pag.), realizzato con i contributi della sua fondazione, dell’Hydrogen University, dal Coordinatore energetico per Roma ed altri esperti: una delusione.

Prosegui la lettura…

Roma a idrogeno?

Finalmente è disponibile il Masterplan per Roma firmato Jeremy Rifkin, A third industrial revolution Master Plan to Transition Rome into World’s First Post-Carbon Biosphere City (pag. 140). Lavoro dal titolo complesso e intrigante, così come la genesi e i suoi scopi.

Il Masterplan, voluto dal Sindaco Alemanno, è stato presentato in occasione dell’incontro Idrogeno tra bugie e verità, dove ho visto confermati alcuni miei dubbi sull’autore, già espressi qui e qui.

In generale trovo sbagliato concentrarsi sull’energia dei palazzi invece che sui carburanti, le auto e la mobilità.…ma devo leggere il Piano.
Intanto, eccovi una sintesi degli interventi a

Idrogeno tra bugie e verità

a dopo

Toyota Motor Corporation, il più grande costruttore di auto e leader delle auto ibride, ha dichiarato di aver ridotto il costo di costruzione dei veicoli a celle a combustibile di circa il 90%, rispetto ai costi di metà anni 2000 e di essere in grado di fissare il prezzo del suo modello a idrogeno al concessionario intorno a 50.000 US$.
Prosegui la lettura…

I vecchi si ripetono, ed i giovani non hanno niente da dire. La noia è reciproca. Jacques Bainville

La civiltà, nel senso proprio del termine, non consiste a moltiplicare i bisogni, ma a limitarli volontariamente. Gandhi

Forse perché solo quando sono finiti abbiamo imparato a chiamarli “anni 0”, o forse perché ci vogliono 10 anni per accorgersene, sembra diffondersi la coscienza di essere definitivamente entrati nel terzo millennio.

Questo dovrebbe comportare una accresciuta voglia di futuro, nel senso di nuovo. Una tendenza diffusa e spontanea a “cambiare”, rischiare di perdere qualcosa di acquisito, per un desiderio, del “meglio”.

Consiglio a tutti la visione dal 2055 di The Age of Stupid. Va acquistato (£14.00), visto che disturba i politici quanto Agorà la Chiesa e, dunque, non è stato distribuito.

[(Per gli indecisi) The Age of Stupid è qualcosa di molto più realistico ed “operativo” di 2012 e situato a metà strada rispetto al 2155 di Avatar.]

Curioso fenomeno
La chiave del disastro climatico è lo scioglimento dei ghiacci artici non in quanto conseguenza del riscaldamento, bensì causa dell’accelerazione dello stesso per il metano intrappolato nel permafrost che viene rilasciato nell’atmosfera, 25 volte più dannoso (vedi Global Warming Potential) della CO2.

E, purtroppo, sembra che il fenomeno sia iniziato…speriamo la notizia sia infondata e che le ricerche di Igor Semiletov stiano solo misurando con più precisione lo stesso metano di prima.

Le buone notizie

Le auto

L’eolico

In risposta al post Nuove tecnologie energetiche L’Accrocchio a idrogeno.

Gentile Prof. Bardi, Ugo,

francamente non capisco perché un sito che si occupa seriamente di risorse ed energia continui a prendere esempi irrilevanti, come un giocattolo dimostrativo, per tentare di dimostrare che l’uso dell’idrogeno è un errore.

Davvero credi (e credete) che gestiremo l’energia rinnovabile caricando auto ed altri sistemi a batterie ioni di litio? O forse sarà più conveniente portare l’energia in eccesso dove si trovano gli elettrolizzatori per avere un combustibile rinnovabile, pulito su tutto il ciclo e ad alta efficienza nell’uso finale?

Quanto costa e quanto dura una batteria Li-ioni di un cellulare o di una videocamera? Per quale motivo la Toyota, che di auto ibride se ne intende, dichiara di NON CREDERE alle plug-in e a batteria (con l’eccezione di usi molto limitati). Ecco un riferimento.

Con questo, al contrario della posizione presa da ASPO, non escludo né sono contrario alle auto elettriche mosse da batterie, semplicemente per realismo, sia tecnico che economico, ritengo che, domani, il veicolo più simile all’auto, come la conosciamo oggi, sarà a celle a combustibile, non perché l’idrogeno sia il combustibile perfetto, ma poiché il suo USO permette altri servizi di mobilità, compatibili con efficienza d’uso e rispetto dell’ambiente, anche in vista della diminuzione delle fonti fossili cui assisteremo nei prossimi anni.

La visione termodinamica di ASPO e di Ulf Bossel (discendente, tra l’altro dello scopritore dell’effetto fuel cell Christian Friedrich Schoenbein, su cui ha scritto un libro, The Birth of the fuel cell) che il passaggio fare idrogeno ed usarlo aggiunge inefficienza al ciclo energetico è incompleta.

Seguendo questa logica dovremmo andare con auto, bici e barche solari! Il paragone effettuato, ad esempio nell’articolo di De Carlo “L’idrogeno: il peggior (!) nemico delle rinnovabili”, tra auto convenzionale, a batteria e a fuel cell non include la realtà tecnica (efficienza) ed economica (costo) della fabbricazione, uso/ricarica e smaltimento delle batterie. Nessuna casa automobilistica produrrà un auto in cui il costo delle batterie è superiore a quello del veicolo. Nessuna.

I consumatori non compreranno per ideale un’auto inutile per andare fuori città e tornare in giornata. Non ritengo possibile la creazione di stazioni di sostituzione del rack di batterie scariche per poter ripartite subito quando queste sono scariche.

Mi auguro che delle piccole auto elettriche per la città arrivino presto in commercio liberandoci dall’inquinamento locale e che la ricarica veloce funzioni. Tuttavia, ritengo che tale strategia per combattere l’inquinamento locale si troverà in competizione con l’uso di GPL e metano nelle auto tradizionali.

Per un rapido aggiornamento sullo stato della tecnologia di base, nonché dello sviluppo industriale delle auto a idrogeno, mi permetto di rinviare alla Conferenza Hydrogen Link del 30 novembre tenutasi a Copenhagen.

In particolare:

• Slide 6 della Presentazione Daimler
• Slide 12, dove i consumi sono 2,8 litri diesel equivalenti per 100 km (ICE 6,4)
• Slide 13, basata sui dati del progetto Concawe 2004 per una VW Golf che oggi devono essere considerati migliorati a favore delle auto a fuel cell
• Slide 4 della Presentazione Toyota
• Presentazione Honda in particolare la Slide 10 sul progresso delle fuel cell, la 12 sui consumi di carburante e l’autonomia e la slide 16, dove si dice:”Fuel cell electric vehicles are the ultimate solution on our road to sustainable mobility, but require build up of infrastructure and achievement of widespread social acceptance“…non innovazioni tecnologiche!

Cordiali saluti,

Giancarlo

Approfondimenti
Clear car option, con i confronti tra le diverse alternative di propulsione auto

This is not an either-or choice between hybrids and electric cars. We [Toyota] will develop a wide range of vehicles to meet the diverse needs of customers. Some will opt for electric cars for shorter distances; others will choose fuel-cell vehicles for longer drives. Akio Toyoda – Presidente Toyota

Toyota inizierà a vendere le sue auto a fuel cell nel 2015.

Secondo i suoi calcoli le auto a fuel cell (FCV) competono con i veicoli a batterie (EV) a ioni di Litio (in termini di peso necessario per raggiungere un’autonomia di 300 miglia) poco dopo la soglia delle 100 miglia.

In altre parole, gli EV sono fattibili per un uso urbano, mentre i FCV sono ottimali per quello extra urbano.

Dai calcoli fatti dalla Toyota risulta che l’efficienza totale “dal pozzo alla ruote” (well-to-wheel) in un ciclo di guida giapponese 10-15 , è il 40%, con produzione di idrogeno da gas naturale e stoccaggio a bordo compresso a 70 MPa (690 atmosfere).

Qualche confronto

Un EV  raggiunge il 33% (con produzione di energia elettrica da gas naturale); il 34% per la Prius ibrida e il 19% per un’auto a benzina con motore a scoppio.

La differenza di efficienza del FCV fra uno stoccaggio dell’idrogeno a MPa e un immagazzinaggio dei 70 MPa è del 2%.

Via | Green Car Congress

Aggiornamento Bloomberg:

Toyota e GM finanziano lo sviluppo delle auto a fuel cell in contrasto con gli aiuti pubblici per le auto elettriche

L’articolo intero su WardsAuto.com è a pagamento, ma la sostanza, nelle parole di Justin War è semplice: le automobili Toyota (a idrogeno e fuel cell) prodotte a partire dal 2015 avranno un costo che sorprenderà chiunque in positivo.

Il merito è delle economie di scala che i tecnici Toyota affermano essere in grado di realizzare nel prossimo quinquennio. Toyota ha iniziato il programma R&S sulle auto a fuel cell nel 1992.

Si è sempre criticato l’idrogeno perché costoso, pericoloso e inefficiente. In questo blog si risponde – per quanto possibile – colpo su colpo.
Non è costoso, non è pericoloso ed è molto efficiente, converto in una fuel cell.

Via | Hydrogen discoveries

Devo iniziare col dire che questa è, di gran lunga, la più bella automobile che ho mai guidato e, probabilmente, guiderò. General Motors non ha tralasciato nulla per creare un veicolo incredibilmente sicuro e comodo (GPS, radio satellitare etc.).

Per quanto riguarda le somiglianze [con le auto a motore, NdT], l’automobile sembra “normale” al suo interno: ha un volante, l’acceleratore, il freno, il cambio automatico.

Anche il cruscotto sembra normale, se non fosse che anziché un tachimetro, l’automobile ha un display dei chilowatt che, quando spingi sull’acceleratore, mostra la potenza consumata; quando sei in discesa o freni, il display entra in una zona verde che dice quanti kW stai trasmettendo alla batteria con il sistema di recupero di energia.

Il serbatoio è molto simile a quello di un veicolo a gas naturale e, quanto al tubo di scarico…beh  è simpatico far toccare con le mani le scanalature (quattro scanalature anziché un tubo di scappamento) per farsi un piccolo bagno di vapore con l’auto accesa!

Le differenze: l’auto a celle a combustibile scatta, ma è molto più tranquilla di una normale, in ogni senso. Non c’è trasmissione, quindi nienete cambio ne pause durante le accelerazioni: spingi sul pedale e l’automobile va, a razzo!

Faccio dai 20 ai 24 km/litro, guidando normalmente…

L’originale su Hydrogendiscoveries in inglese.

Secondo un autorevole studio recentemente pubblicato su The Oil Drum, il picco della produzione petrolifera mondiale è avvenuto nel 2008.

La crisi economica globale ed il conseguente crollo della domanda (e dei prezzi) del petrolio non dovrebbero quindi far passare sotto silenzio questa notizia che, se confermata, costituirà il passaggio epocale dell’epoca moderna: la decrescita delle risorse fossili di energia.

Aggiungo, dunque, il grafico aggiornato del primo post dell’Occhio di Romolo, che sintetizza la storia umana secondo l’uso dell’energia solida, liquida e gassosa.

Vedi anche Oil Watch Monthly di marzo

Dopo Honda che lascia la Formula 1, la Suzuki lascia i Rally.

Ma Honda ha fatto una bella auto a idrogeno – la FCX Clarity e tutti i partigiani delle auto a batteria stanno a criticare (ad es. ecogeek), ma il video lo guardano.

AGGIORNAMENTO

Altro brutto colpo per “i partigiani”: mi dicono che, nel frattempo, la General Motors ha sospeso la costruzione della Volt a batterie.

In Danimarca con l’elettricità dal vento ci faranno l’idrogeno. Il paese di Amleto fa sul serio.
Tutte le presentazioni della Conferenza su Elettricità Rinnovabile per i Trasporti tenuta il 1 dicembre a Copenaghen.

In particolare, i contributi di Daimler, Shell, e StatoilHydro (tutti pdf).

Auto ecologiche: la HydroGen4 di General Motors (300 km di autonomia) pronta per i test su strada;

Il piano europeo per la crisi e gli aiuti all’industria automobilistica;

L’esercito USA è favorevole all’idrogeno;

Il generatore universale di Chris Natt si attacca ai mulini, alle bici, ai carretti ecc…