L'occhio di Romolo

Freddezza di donna – Canto Haida

E’ bella come un fiore di montagna, questa donna,
ma fredda, fredda come la neve sotto cui è sbocciata.

Articolo illuminante da Caradvice.

Nonostante quello che avete sentito da molte grandi aziende automobilistiche e da Tesla, i veicoli elettrici non sono il futuro, e mai lo saranno – secondo Paul Williamsen, manager Lexus di comunicazione strategica globale – perché i tempi di ricarica non scenderanno mai a livelli pratici e accettabili.

È “una semplice questione chimica“, spiega il “tech-boy” dell’azienda, come si autodescrive.

Se i veicoli elettrici fossero la risposta ai nostri problemi di petrolio e smog, Lexus produrrebbe silenziose auto elettriche di lusso, ma non è così. Secondo Williamsen, l’azienda giapponese, e la sua madre gigante, Toyota, ritengono che “sia ibrido e EVs sono semplicemente tecnologie-ponte verso la soluzione finale: l’idrogeno“.

A differenza della fanatica-dell’elettrico Nissan, il piano di Toyota è di rimanere con motori a combustione interna e l’ibrido, perché “un’azienda intelligente non si preoccuperebbe di investire troppo denaro in un sistema di propulsione che non sfonderà mai e sarà in ogni caso ridondante”. Questo spiega in parte perché Toyota stia collaborando per i suoi veicoli elettrici “passerella” piuttosto che gettare tutte le proprie (considerevoli) risorse nella tecnologia.

Il problema dei veicoli elettrici è una semplice questione chimica: non riusciremo a ridurre i tempi di ricarica”, spiega Williamsen.

Ho lavorato abbastanza con le batterie per sapere che caricare velocemente una batteria è la seconda cosa peggiore che si possa fare. Ci sono due modi per abusare di una batteria: surriscaldarla o caricarla rapidamente.

Con i Supercharger Tesla non lo pubblicizzano, ma se si “supercarica” una Tesla ogni supercarica significa 20 cicli di ricarica avvicinando la fine di quella batteria. Due sovralimentazioni vogliono dire 40 cariche.

Questa è una chimica semplice; non si possono forzare gli ioni attraverso la batteria così velocemente senza causare danni.

Con l’idrogeno, abbiamo qualcosa che può rifornire una Mirai (Toyota), un Highlander, una Honda o una Hyundai per un raggio di 200 – 400 miglia (320 – 640 km ndt), in tre minuti. Comprerai questo, la tua moglie lo comprerà e pagherà circa $4 (per gallone, o 3,8 litri) per rifornirlo, il che è splendido.

Sebbene l’idrogeno si misuri in chilogrammi, Williamsen dà il costo “per gallone” come mezzo di confronto per gli acquirenti che hanno maggiore dimestichezza con i combustibili convenzionali. I 4 dollari USA per gallone è quello attualmente disponibile negli Stati Uniti, ma, una volta che le economie di scala cambiano e la domanda aumenta, il costo potrebbe diminuire ancora.

Come per i carburanti normali, il prezzo dell’idrogeno varia da regione a regione, da stazione a stazione, ma i test negli Stati Uniti e in Europa suggeriscono che riempire i 5 kg di stoccaggio della Toyota Mirai è una prospettiva di circa 60 dollari australiani (€40 ndt).

C’è attualmente solo una stazione di rifornimento di idrogeno in tutta l’Australia (presso la sede centrale di Hyundai a Sydney), ma gli Stati Uniti, o almeno la California, stanno facendo sul serio, costruendo una Hydrogen Highway di stazioni di servizio (36 di esse e stanno aumentando) da San Francisco al confine messicano (a quanto pare si imbattono in un bel muro quando arrivano lì).

Mentre ci sono molte case automobilistiche che lavorano sull’idrogeno, sia pubblicamente che altrimenti, Toyota/Lexus è sicura di essere in pole position rispetto agli altri, e che il futuro dimostrerà che era giusto costruire ibridi noiosi come la Prius (SIC!).

“È possibile realizzare un veicolo a motore a idrogeno come fonte di energia in tre modi completamente indipendenti “, spiega Williamsen. L’unico che ha senso è un ibrido idrogeno/elettrico. Questo è quello che stiamo facendo, e stiamo usando la nostra esperienza con ibrido per realizzarlo.

Se non trasformi la tua auto a idrogeno in un ibrido, stai rinunciando a tutti i vantaggi di efficienza della rigenerazione (elettrica, ndt). Quindi, sei inefficiente.

Il nostro approccio è quello di avere il modo migliore e più efficiente di utilizzare l’idrogeno, che deve essere un ibrido. Non tutte le case automobilistiche la pensano così. Possono avere un veicolo a emissioni zero avendo una cella a combustibile a idrogeno che muove direttamente l’auto, o un ICE alimentato a idrogeno, ma stanno consumando il doppio dell’idrogeno che usiamo noi.

Crediamo che un ibrido EV a celle a combustibile a idrogeno sia l’unico modo per andare avanti, così è tutto quello che costruiamo.

E la Mirai è la nostra sesta generazione di tecnologia dell’idrogeno pronta per la produzione. I cinque precedenti erano pronti per la produzione, ma non c’era una domanda sufficiente per metterli in produzione. Ma ora è possibile acquistarli “.

Si può in America, dove una Mirai ti costa oggi 57.000 US$ prima che i generosi incentivi fiscali del governo californiano di Stato entrino in vigore, altrimenti è possibile affittarla per 499 dollari al mese.

Il problema con l’idrogeno, ammette Williamsen, è che la maggior parte dei metodi di produzione sono ad oggi ancora sbilanciati sul cabonio, e questi metodi variano ampiamente da regione a regione.

In California, l’idrogeno è un sottoprodotto della raffinazione del petrolio, quindi si può avere una produzione relativamente neutra dal punto di vista del carbonio, se si assegna la colpa del carbonio al lato del petrolio”, dice.

Ma in altri luoghi si sta cercando di utilizzare l’elettricità per produrre idrogeno dall’acqua di mare. Quindi l’acqua di mare e l’idrogeno sono puliti, ma dipende da dove si ottiene l’elettricità…se si brucia carbone per produrla si annullano i benefici.

Con il solare, per produrre la quantità di energia necessaria di idrogeno, si dovrebbe avere una contea coperta in celle solari per far funzionare una stazione di servizio, ma se al sole attraversato si unisce vento e acqua, e un po’ di carbone, diventa fattibile mantenendo un’impronta neutra dal punto di vista del carbonio”.

Le auto a idrogeno, notoriamente, emettono solo vapore acqueo dai loro scarichi, cosa utile.

Le aziende stanno anche lavorando per produrre idrogeno da residui erba e scarti della produzione di grano, da steli di mais, utilizzando un processo cellulosico che scompone la fibra e la trasforma in idrogeno.

Se ci fosse abbastanza domanda, se riuscissimo a mettere in strada abbastanza Mirai, qualcuno svilupperebbe queste idee “, aggiunge Williamsen.

Non vogliamo essere un’Azienda energetica, siamo una casa automobilistica. Vogliamo spingere e sostenere le persone che lo fanno, ma non vogliamo essere in questo settore “.

Essendo un’azienda automobilistica, e di grande successo, Toyota non smetterà di vendere auto elettriche dove c’è domanda, e potrebbero anche finire per indossare i badge Lexus, secondo Williamsen.

“Non è che non stiamo lavorando sui veicoli elettrici, e penso che ci sia un posto per loro, solo in città, per alcuni piccoli veicoli di lusso per il pendolarismo “.

“Toyota sponsorizza le prossime Olimpiadi del 2020 a Tokyo, e potete essere sicuri che faremo delle Olimpiadi a emissioni zero. Quelle auto saranno probabilmente tutte Toyota, ma questo non significa che non ci sarà un sacco di tecnologia uscente da quello che andrà anche a vantaggio di Lexus”.