L'occhio di Romolo

Mi permetto,

presento una analisi delle criticità italiane relative ad energia e infrastrutture. Ambiti vasti e complessi, per i quali le criticità italiane possono presentarsi sia sotto forma di “gap” rispetto agli altri paesi, che di debolezza dovuta alla disomogeneità interna al paese.

Le infrastrutture, come il sistema energetico, sono quasi sempre il risultato di importanti investimenti pubblici: lo Stato investe nella realizzazione di grandi opere come strade, treni, poste, reti di acqua e gas e, almeno inizialmente, li gestisce. Queste opere, oltre ad assicurare la crescita economica e l’integrazione della popolazione sul territorio,  garantiscono, più in generale, un consenso.

Nel corso del tempo, i servizi associati alle infrastrutture hanno assunto un peso crescente nel paniere del consumatore italiano, rispecchiando l’evoluzione socio-economica del paese ed un generale miglioramento della qualità della vita. I servizi legati ad energia e trasporti ben rappresentano il progressivo affrancamento da un’economia “di necessità”, dove i consumi sono rappresentati in gran parte dalla spesa per i prodotti alimentari e l’abitazione.

Diverse sono le preoccupazioni circa la competitività del nostro sistema Paese. Tuttavia, quasi sempre viene evidenziato come, oltre all’inefficienza della burocrazia, siano la debolezza delle infrastrutture di trasporto ed i costi dell’energia a costituire gli  elementi che maggiormente scoraggiano gli imprenditori e le imprese ad investire in Italia.

Il documento (pdf 33 pag.) Energia e infrastrutture revisited

Foto | Viacheslav

Secoli di clima imprevedibile possono essere stati parzialmente responsabili della caduta dell’Impero Romano d’Occidente.

Un resoconto dettagliato degli ultimi 2500 anni del clima europeo ha permesso di scoprire diversi legami tra cambiamenti climatici e l’ascesa e la caduta delle civiltà. La fluttuazione del clima è un fattore che contribuisce a fianco fallimenti politici e le invasioni barbariche, afferma Ulf Büntgen dell’Istituto federale di ricerca per la foresta, la neve e il paesaggio di Birmensdorf, in Svizzera, che ha guidato il progetto.

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Foto | Flavio Petrini

Finalmente e riflettendo la realtà Ecosistema urbano abbassa le grandi città nel ranking di sostenibilità (vedi Repubblica ed Ecoblog). La tabella presenta i crolli di Roma (-13 posizioni), Milano (-17), Palermo (-11). Prima grande è Genova, 32a, che scende di 10 posizioni.

Conoscendo le variabili che determinano la sostenibilità (PM-10, Acqua potabile, Perdite rete idrica, Capacità di depurazione, Produzione di rifiuti, Raccolta differenziata, Trasporto pubblico, Tasso di motorizzazione, Isole pedonali, Zone a traffico limitato, Piste ciclabili, Verde urbano, Consumi di carburanti, Consumi elettrici domestici, Politiche energetiche), chi negherebbe che le grandi città italiane sono dei mostri ambientali.

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E’ uscito il Rapporto Osservasalute Aree metropolitane dell’Università Cattolica del Sacro Cuore di Roma…”Il Gemelli” per i romani. Un rapporto incapace di fornire strumenti di politica urbana per la salute dei cittadini.

Roma detiene due primati: quello di città più verde d’Italia e con il più alto tasso di smog (e di motorini in circolazione). Brum! brum!

La Capitale d’Italia, con 131,7 metri quadrati di parco per abitante, risulta essere la città con il maggior rapporto tra abitanti e verde a disposizione.

Un primato senza benefici a causa dello smog.

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Dopo aver parlato delle possibilità del treno per svincolare dal petrolio l’economia (vedi anche la sezione) ecco la seconda innovazione tecnologica, sempre elettrica e su ferro: il tram. L’occasione viene fornita dalla lettura del finissimo ed appassionato contributo di Walter Tocci al volume Avanti c’è posto. Storie e progetti del trasporto pubblico a Roma, Donzelli. E’ un ode al tram, una tecnologia centenaria, che con le innovazioni conseguite può rivoluzionare il trasporto a Roma.Sono pagine bellissime, per le quali non servono commenti, per questo le riporto trascritte, salvo brevi precisazioni tra parentesi quadre. Spero vengano apprezzate.

Comprate il libro!

Voila la Sintesi Avanti c’è posto – Tocci

Aggiornamenti

Quel tram numero 8 arriverà a Termini, da Repubblica

Costruire tramvie, pagare le tasse e vivere felici, di Corrado Truffi

Esistono due scuole di pensiero per spiegare il petrolio a 120 130 dollari al barile. La prima imputa ai mancati investimenti ed alle speculazioni sui mercati l’attuale record del prezzo; la seconda ritiene che non si tratti di limiti tecnico-economici ma fisici, poiché i pozzi “facili” sono in via di esaurimento e l’offerta si sta avviando ad una fase di declino.

A fine aprile 2008 il prezzo del greggio ha raggiunto la soglia dei 120 dollari al barile. Le ripercussioni dei continui rincari del petrolio sull’andamento dell’inflazione e sulla crescita economica sono causa di preoccupazione diffusa, poiché il costo del petrolio incide sui costi di produzione di tutte le merci: direttamente, come materia prima nei processi produttivi e, indirettamente, attraverso il costo dell’elettricità.

Negli ultimi anni, si è sviluppata una domanda supplementare di petrolio (Cina, India e Brasile in primis) che “brucia” rapidamente la produzione proveniente da un sistema di raffinerie operante al massimo della capacità. Il mercato del petrolio si trova quindi in una fase di domanda tesa, cui si deve aggiungere il forte apprezzamento dell’euro sul dollaro statunitense. Il rapporto delle monete riflette lo stato dell’economia americana, di cui proprio il petrolio (oltre alla crisi dei mutui) potrebbe rappresentare uno dei fattori determinanti. La produzione statunitense di greggio, infatti, è in calo da anni e molti paesi produttori tendono a contrattare il proprio greggio in una valuta diversa da quella statunitense.

Due visioni contrapposte si fronteggiano per spiegare l’attuale prezzo dell’oro nero: la prima, sostenuta dal mondo delle compagnie petrolifere, dal Governo USA e dall’Agenzia Internazionale dell’Energia, pone al centro del problema i meccanismi del mercato libero per la formazione del prezzo, spiegando il fenomeno con un mercato che, pur con riserve sufficienti, nell’attuale fase di tight demand è limitato dalla capacità di estrazione e raffinazione. La seconda, che basa la sua analisi sulla fisica e sulla geologia, evidenzia il progressivo esaurimento dei principali giacimenti e si sofferma sulla crescente scarsità di risorse cui i principali paesi industrializzati dovrebbero iniziare a far fronte senza indugio.

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Secondo una nuova relazione dell’Agenzia europea dell’ambiente, il settore dei trasporti nell’UE deve applicare misure rigorose per aiutare l’Europa a raggiungere i suoi obiettivi in materia di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra.

Nonostante i progressi tecnologici compiuti, con l’aumento costante del traffico dei passeggeri e la crescita del trasporto di merci che procede a un passo più rapido dell’economia, la circolazione delle merci sta diventando meno efficiente.

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Tutto pare coincidere:

– il report Crude Oil The Supply Outlook del 22 ottobre sulle quantità prodotte in diminuzione (a conferma delle previsioni di Campbell e Bernabé del 1998);

– i prezzi che si infiammano (100 $/barile per l’Indonesiano Tapis, 95 il Brent);

– il capo economista dell’IEA, Faith Birol, che afferma: “Mi dispiace dirlo ma andiamo incontro a dei tempi difficili. Molti obiettivi sono stati prefissati ma poco è stato fatto. There is a lot of talk and no action“…ed il World Energy Outlook 2007 (con approfondimenti su Cina ed India) che spiega e non risolve il pessimismo di fondo.

– i dai dell’EIA che confermano la stabilizzazione della produzione mondiale;

Vediamo un po di dati:

La produzione mondiale annuale dal 1997:

…ed i prezzi in dollari ed euro al litro dal 2003:

Siamo davvero sicuri che il problema sia il riscaldamento globale?

Come precendente segnalato, è uscito in Gran Bretagna il rapporto del Professor Julia King, che, su mandato governativo, ha prodotto la prima parte di un Report sulle strategie per l’abbattimento delle emissioni nei trasporti su strada.

Il lavoro è, in un certo senso, l’applicazione del rapporto Stern, L’Economia dei Cambiamenti Climatici, ai trasporti. Il tema affrontato è la stabilizzazione delle emissioni derivanti dai trasporti su strada in un’analisi costi benefici da oggi al 2030.

Si articola in due sezioni. La prima tenta di rispondere alla domanda: “Cosa possiamo fare per abbattere le emissioni di gas ad effetto serra nei trasporti su strada del 60% nel 2030?”

La seconda parte, che uscirà nella primavera del 2008 dovrebbe fornire risposte del tipo: “Signori politici, ecco cosa dovreste fare”.

Il Rapporto King è un lavoro ben fatto, che affronta il problema più scottante dei nostri tempi. I trasporti stradali infatti sono un settore a bassissima efficienza, strategico per la politica e per l’economia e con le emissioni in forte aumento.

La risoluzione della questione di stabilizzare le emissioni da gas ad effetto serra nel settore non è affatto scontata poiché non si intravede una chiara strategia né al livello dei carburanti né delle tecnologie motoristiche.

Alla prospettiva ambientale, che ormai lega i danni prodotti dai trasporti alla dimensione planetaria dei cambiamenti climatici, e non solo più ai (pur gravissimi) danni dell’inquinamento locale, si unisce inoltre quella dell’esaurimento delle risorse petrolifere (vedi: Peak Oil the Supply Outlook).

Ci ho riflettuto un po, ecco qualche idea nel documento di seguito

Elementi_decrescita_auto_King_report

Approfondimenti

– The Eddington Transport Study, di Sir Rod Eddington per il Ministero dei Trasporti (dicembre 2006)

– Towards a Sustainable Transport System (pagg 90), del Ministero dei Trasporti (30 ottobre 2007).

AGGIORNAMENTO

Qualora qualcuno avesse memoria degli “Elementi di decrescita”, Il Brent era a 84.71$/barile, Ugh!

La classifica di Ecosistema Urbano 2008 presentata da Legambiente e Sole 24 ore;

Belnomi, il centro urbano più sostenibile. Nell’Italia dei capoluoghi è stasi:
smog, rifiuti, trasporto pubblico, congestione spesso a livelli emergenziali.
Belluno, Bergamo e Mantova le migliori, Ragusa, Benevento e Frosinone le più insostenibili.

Prima Conferenza nazionale della Bicicletta a Milano dal 9 all’11 novembre

Per definire una politica nazionale della ciclabilità e rivedere il codice della strada per favorire e proteggere i ciclisti..

Presentato il rapporto Federmobilità-Isfort sulla mobilità sostenibile nelle città italiane

(il rapporto pagg 92);

A parte Firenze, Pavia, Piacenza, Rimini e Torino, le città d’Italia, a prescindere dalla collocazione geografica, presentano ancora lacune molto gravi, soprattutto per quanto riguarda le aree pedonalizzate e l’applicazione di pedaggi per l’ingresso delle auto nei centri storici. Preoccupante anche l’aumento esponenziale dell’uso di motocicli, che nella maggior parte delle città italiane possono circolare liberamente anche nelle zone a traffico limitato.

da Eco dalle Citta’

Approfondimento

Congestion pricing: an idea that makes sense, di Georgina Santos, da Voxeu

Un aggiornamento sulle emissioni delle auto, appena uscito:

The king review of low-carbon cars

Part 1: the potential for CO2 reduction pdf (86 pag)

Il sito inglese What Green Car permette di paragonare, emissioni, efficienza e costi (incluso il montante della Congestion charge di Londra) delle auto del mercato inglese. Molto ben fatto.

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Foto da Sacred Planet Trust

Voglio, voglio voglio riassumere in sei passaggi una equazione: l’auto è responsabile non solo dell’avvelenamento locale, dell’alienazione dello spazio vitale, ma anche – e soprattutto – dei cambiamenti climatici (il riscaldamento globale).

1) Il Traffico costa 78 miliardi di $ all’economia americana in 4.2 miliardi di ore perse e 2.9 miliardi di galloni di benzina e diesel sprecati, cioè anche 105 milioni di settimane vacanze e 58 petroliere piene.

E’ l’estrema sintesi dello studio del Texas Transportation Institute :

2007 Annual Urban Mobility Report.

(Il sito presenta anche le “risorse” messe in campo per risolvere il problema…)
2) Uniamo questi dati alle asciutte considerazioni di Alan Greenspan:

La guerra in Iraq è per il petrolio;

La guerra in Iraq si poteva evitare con automobili più efficienti.

3) Pensiamo al petrolio a 82 (ormai miseri) dollari al barile…

4) …mentre L’Europa scende dall’auto e l’Italia no! (lo studio del BIPE);

5) Controlliamo I costi della manutenzione dell’auto da Repubblica…o dal sito ACI;
6) e concludiamo con i ricercatori dell’Urban Land Institute americano che uno sviluppo meno auto-dipendente è la chiave per contrastare i cambiamenti climatici (report intero pagg. 160 anche qui).

…quindi:

Auto = Mondo Fritto

Foto: Eskaleh

Arriva ufficialmente la notizia: le auto non rispettano i parametri di riduzione delle emissioni. Sempre più pesanti, veloci, ferme nel traffico…

I tagli alle emissioni dei motori auto sono ridicoli, da EcoBlog

Car industry progress on climate grinds to a halt, da European Federation for Transport and Environment

Reducing CO2 Emissions from new cars (pdf)

No comment…anzi ricordo le “mani avanti” dell’industria in

• Meno auto, meno emissioni, ma più tardi e
• Trasporti vigliacchi: non reagiscono,

oltre ai post del 27 febbraio, e del 13 dicembre 2006…

La rivoluzione delle rinnovabili titola oggi l’autorevole Guardian, sintetizzando il comunicato stampa di Achim Steiner, Direttore Esecutivo del Programma delle Nazioni Unite per l’Ambiente in occasione dell’ultimo rapporto dell’agenzia presentato ieri.

Il rapporto intitolato Analysis of Trends and Issues in the Financing of Renewable Energy and Energy Efficiency in OECD and Developing Countries fornisce una dettagliata analisi della situazione finanziaria dei due settori (fonti rinnovabili ed efficienza energetica).

Le rinnovabili, secondo il rapporto, dovrebbero arrivare al 25% della produzione di energia nel 2030 e non al 10 come affermato dall’Agenzia Internazionale dell’Energia.

“Le rinnovabili producono oggi il 2% dell’energia, ma rappresentano il 18% degli investimenti” afferma Steiner, che aggiunge: “le rinnovabili non sono più condizionate dall’andamento dei prezzi del petrolio: divengono una scelta di produzione delle utilities, indipendentemente dal costo dei combustibili fossili”.

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