L'occhio di Romolo

Foto |  Dirk van der Made

Per capire la mobilità si parte dalla biologia; mobilità significa controllo del territorio e quindi sicurezza e accesso alle risorse. Per 5000 anni le strade sono state sicure per i pedoni. Cavalli e carrozze erano di disturbo, ma certamente non un rischio mortale. Quando apparvero i veicoli a motore i pedoni furono scansati dalle strade e confinati sui marciapiedi.

L’iniziativa FB Salvaiciclisti sta raccogliendo un consenso significativo che va convergendo su un progetto di legge in parlamento. Avendo scritto ripetutamente sul tema della sicurezza ciclistica e delle iniziative per migliorare la (penosa) ciclabilità di Roma e delle altre grandi città italiane, riassumo i punti essenziali.

Diritto 1 – 1 metro di spazio vitale

Diritto alla mobilità attiva = 1 metro di spazio vitale non motorizzato

Pedoni, carrozzine, sedie a rotelle e biciclette in sicurezza su ogni possibile percorso del pianeta. In città significa un biciplan che connette centro e quartieri periferici, partendo da scuole, ospedali, piazze… In pratica un metro liscio, pulito e continuo, non interrotto da auto in sosta, buche, cancelli, paletti, passi carrabili, cassonetti ed altri ingombri delle strade secondarie. In campagna, tolti i fili spinati, basta 1 palmo di sentiero per pedalare comodi.

Il concetto di metro di spazio vitale è alla base dell’accessibilità: il diritto di andare autonomamente ovunque.

Non è solo per i ciclisti, riguarda soprattutto persone handicappate de facto nella mobilità personale. A loro i ciclisti – le ferrari della mobilità attiva – pensano. Garantire ai deboli il diritto ad una “pista” (ciclabile) che porti dove si può voler andare. Percorsi dalla città alla periferia alla campagna sono un diritto!

Dovere 1 – Mobilità motorizzata disciplinata in corsie

Lo spazio non é solo “tagliato” da autostrade urbane, tangenziali e raccordi, ma anche ovunque pericoloso per la guida nervosa degli automobilisti. Ciò é dovuto sia al traffico, che all’irregolarità della larghezza delle strade, causa della guida impridente degli automobilisti italiani, poiché consente ed incita ad accelerazioni improvvise e velocità criminali.

Guidare non deve più essere un’attività emozionante né per la velocità, né per la rabbia

La delimitazione in corsie lungo l’intera carregiata (non solo in prossimità dei semafori, come ora) è un intervento essenziale per migliorare la sicurezza di automobilisti, ciclisti e pedoni poiché:

• ordina e fluidifica la circolazione
• libera dalla doppia fila (e permette di fare le cicalibili)
• aumenta l’attrattività della mobilità collettiva e ciclistica (grazie all’evidente sensazione di libertà fuori dalle corsie auto).

Su strade di larghezza molto variabile, la delimitazione in corsie perme inoltre di guadagnare spazio ciclopedonale nei segmenti più larghi dove non ha senso aumentare il numero delle corsie.

Dovere 2 – Zone 30kmh

Diritto 2 – Parcheggio bici nei cortili condominiali

Diritto 3 – Pole position per bici ai semafori

Diritto 4 – Decrescita della segnaletica stradale

Lo spazio è invaso: pali che sostengono cartelli con valanghe di messaggi. Pubblicità, semafori ed altro materiale verticale inutile ingombrano occhi e pensieri, rendendo più difficile muoversi su marciapiedi e ciclabili e più passiva la guida di auto e moto. Hans Monderman, in maniera controintuitiva, propone di incentivare l’auto-responsabilizzazione alla guida, sgomberando il campo visivo.

Questa iniziativa rivoluzionaria non è frutto di improvvisazione, ma di un’idea semplice: il comportamento degli automobilisti non cambia aggiungendo segnaletica, ma facendo riflettere chi guida, spingendolo a capire condizione e situazione della strada in cui si trova, senza indicazioni.

Una digressione. Nel 2007, discutendo se il traffico sia un gas o un liquido credevo nella crescita dell’infrastruttura stradale (e, implicitamente, della segnaletica). Questo poiché considerando il primo caso (gas) valido in Italia, in cui l’infrazione è spesso la regola, servisse un contenimento fisico del traffico motorizzato, volto ad impedire l’occupazione capillare dello spazio disponibile (quindi allargamento dei marciapiedi, dossi, paletti, semafori, orecchioni agli incroci ecc.)

Approfondimenti

• Proposte ciclabili a San Lorenzo e connessioni con quartieri limitrofi
• Sintesi critica del Piano quadro della ciclabilità del Comune di Roma

Lo spostamento di persone e merci avviene oggi in auto, moto e camion, in maniera caotica e malsana, con gravi conseguenze dal punto di vista economico e sanitario. Inoltre, gran parte dello spazio delle città è dominato, dal punto di vista “pedestre”, tagliato da una rete stradale riservata esclusivamente a veicoli a motore di cilindrata 800 cc. minimo. Indubbiamente, lo spazio – nel senso di territorio – italiano è (troppo?) profondamente caratterizzato e frammentato da viali, stradoni, tangenziali e raccordi, al punto di rivelare una concezione urbanistica determinata dall’accettazione che l’Italia, l’italiano, e le merci che scambia, debbano andare su gomma.

Senza approfittare dell’allarmismo suscitato dal petrolio a 125 $/barile, il limite del trasporto di persone e merci è evidente. Personalmente, ritengo che, a termine, la mobilità urbana dovrà essere garantita da motori elettrici o dai pedali, in uno spazio urbano ripulito da inutili segnalazioni (vedi La decrescita della segnaletica). Le biciclette per le brevi distanze, i tram per le medie e le ferrovie o le metropolitane per gli spostamenti di portata provinciale. Tutti, ovviamente in funzione una ventina di ore al giorno e predisposti al trasporto di biciclette. Ma ora veniamo a considerare lo spazio urbano oggi.

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La città di Oosterwolde nella foto.

In spite of the apparently anarchical layout, the traffic, a steady stream of trucks, cars, buses, motorcycles, bicycles and pedestrians, moved along fluidly and easily, as if directed by an invisible conductor…

E’ iniziato tutto a Drachten in Olanda: niente pannelli, niente semafori, ne marciapiedi. Ora l’esperimento viene ripetuto nella tedesca Bohmte dove si sta abolendo la segnaletica stradale.

L’idea è di Hans Monderman, il pioniere della teoria dello spazio condiviso, che, in maniera controintuitiva, propone di incentivare l’auto-responsabilizzazione alla guida, sgomberando il campo visivo.

Questa iniziativa rivoluzionaria non è frutto di improvvisazione, ma di un’idea semplice: il comportamento degli automobilisti non cambia aggiungendo e mettendo più segnaletica (da leggere), ma facendo riflettere chi guida, spingendolo a capire la condizione/situazione della strada in cui si trova, senza indicazioni.

Infatti nei paesi “disciplinati” da una segnaletica onnipresente, non si riflette più alla guida! Stop-go, ecc.

Non resisto a definire l’idea geniale.

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